Was ist bauliche Trennung?

Für mich ganz klar: Baulich getrennt heißt nicht aufgegemalt.
Also Mittelstreifen, oder Schutzplanken.

Ich sehe das – obwohl ich auch ganz schön ideologiebesessen sein kann – ziemlich emotionslos.

Eine bauliche Trennung ist eine doppelte Mittellinie nicht, verkehrsrechtlich, insofern hast du in der Diskussion recht. Wenn wir andererseits mal ein Gedankenspiel durchführen und in einer noch zu Unrecht doppelt gemappten Straße über Nacht eine trennende Leitplanke wachsen lassen, so dass das Separatmapping am nächsten Morgen wie von Zauberhand richtig ist, was hat sich dann für die Fahrer geändert? Gar nichts. Deshalb ist das Separatmapping nicht in dem Sinne „falsch“, dass es zu Routingfehlern oder falschen Abbiegeanweisungen führen würde. Dass beim Separatmapping der OSM-Way etwas dichter an der tatsächlichen Fahrlinie ist, kann man sogar als Vorteil betrachten, und dass bei einseitigen Ein-/Ausmündungen keine Abbiegeverbote nötig sind, ist ein Punkt für die Daten-Einfachheit.

Es gibt aber einen Aspekt, an den nur nicht jeder sofort denkt:

Fußgänger, die ohne Weg quer durch die Landschaft spazieren (was sie dürfen, solange sie keine Einfriedungen übersteigen), dürfen solche Straßen überqueren. Sie dürfen sogar die durchgezogene Mittellinie dabei überqueren. Sie dürfen nur keine bauliche Trennung dabei überqueren. Und da liegt ein Unterschied. Zeigt ihnen ihr Osmand zwei separate Linien, dann sagt ihnen das, dass sie diese Straße nicht frei überqueren können. Zeigt ihnen ihr Osmand nur eine einzige Linie, dann wissen sie, dass sie es können. (Vermutlich können. Die Straße kann ja auch von ungemappten Wildschutzzäunen umgeben sein, dann geht’s wieder nicht.)

Nachzulesen in StVO § 25 (3) und (4).

Ein Unterschied besteht also für Wege-Nutzer anwendungspraktisch überhaupt nicht, aber für fußgehende Offroader besteht sehr wohl einer. Vielleicht nimmt die OWL-Gruppe diesen Aspekt mal unter die Lupe.

Meine Gewohnheit ist diese: Wenn eine Straße ohne bauliche Trennung mit separaten Ways gemappt ist und ich sie sowieso überarbeiten möchte (z.B. geometrisch verfeinern oder Kreuzungen nach Umbau ändern), dann baue ich die Separierung gleich zurück auf einen Einzelway. Das ist übrigens keine blinde Zerstörung, sondern auch ein heftiger Haufen Arbeit, wenn da zwölf Busrelationen langgehen und man alle maxspeeds etcetera sauber in :forward und :backward umstrickt. Wenn sie aber sauber gemappt und aktuell ist, bricht mir auch nichts aus der Krone, wenn ich die Straße so lasse.

Nur eins noch: Trennungen für Beruhigungsinseln bitte schön weich ausführen, wie auch gefahren wird, nicht in harten Winkeln (grundsätzliche Anmerkung, hab nicht nachgesehen). So großzügig können wir wirklich alle sein.

--ks

In meinen Augen sagt es der Begriff schon... "baulich" heißt für mich, es gibt physische (baulich eingerichtete) Elemente, die ein Überfahren der Straße verhindern sollen. Als solche physischen Elemente zähle ich vor allem Leitplanken (auch wenn sie nur auf der Straße aufgeschraubt sind), Grünstreifen zwischen Fahrbahnen oder Straße und Rad- und/oder Fußwegen, nicht überfahrbare Verkehrsinseln (vor allem wenn diese zur Querung von Rad-/ Fußwegen dienen...)

Beim Vorhandensein einer solchen, bin ich stets für ein Auftrennen.

Lediglich aufgemalte Einfach- oder Doppellinien sind für mich keine baulichen Trennungen. Auch wenn es rechtlich untersagt ist, so ist physisch ein Überfahren (z.B. im Notfall) möglich (im Gegensatz zu einer Leitplanke).

Sven

kreuzschnabel wrote:

Nur eins noch: Trennungen für Beruhigungsinseln bitte schön weich ausführen, wie auch gefahren wird, nicht in harten Winkeln (grundsätzliche Anmerkung, hab nicht nachgesehen). So großzügig können wir wirklich alle sein.

+1

Für mich gilt das allgemein für allen Straßen z.B. in Kurven, Straßenanschlußpunkten oder solchen baulichen Trennungen. Ein oder zwei Stützpunkte bewirken hier Wunder... in Routing, im Kartenbild, in sonstigen Auswertungen.

Sven
Sven

streckenkundler wrote:

In meinen Augen sagt es der Begriff schon... "baulich" heißt für mich, es gibt physische (baulich eingerichtete) Elemente, die ein Überfahren der Straße verhindern sollen. Als solche physischen Elemente zähle ich vor allem Leitplanken (auch wenn sie nur auf der Straße aufgeschraubt sind), Grünstreifen zwischen Fahrbahnen oder Straße und Rad- und/oder Fußwegen, nicht überfahrbare Verkehrsinseln (vor allem wenn diese zur Querung von Rad-/ Fußwegen dienen...)

Beim Vorhandensein einer solchen, bin ich stets für ein Auftrennen.

Lediglich aufgemalte Einfach- oder Doppellinien sind für mich keine baulichen Trennungen. Auch wenn es rechtlich untersagt ist, so ist physisch ein Überfahren (z.B. im Notfall) möglich (im Gegensatz zu einer Leitplanke).

Sven

+1

Dann müssten aber hunderte, wenn nich tausende "Aufteilungen" z.B. vor Abzweigungen, Kreiseln und anderen Konstrukten geändert werden. Dort gibt es häufig nur "aufgemalte" Sperrflächen, die man schon auch berechtigt zu den "trennenden" Elementen zählen kann, wenn gleich auch nicht baulich.

Edit: Woher stammt eigentlich die Definition der "baulichen Trennung" ?

firstAid wrote:

Edit: Woher stammt eigentlich die Definition der "baulichen Trennung" ?

https://wiki.openstreetmap.org/wiki/DE: … ten_Spuren
(im en-Original ist das „physically separated“ sogar gefettet).

--ks

Da ich vorhin nur von der Tablette und ohne Luftbildkenntnis geschrieben habe, hier noch eine Ergänzung... Meine Meinung gilt auch für solche langgezogenen aufgepinselten Sperrflächen...

Man kann natürlich bei solchen Mini-Verkehrsinseln durchaus noch Kulanz walten lassen, in dem man auch hier auf eine Aufspaltung der Straße vermeidet.
In dem Beispiel hätte ich wahrscheinlich sogar nur traffic_calming=island gesetzt.

https://www.mapillary.com/app/?lat=51.8 … 3742331287

Sven

firstAid wrote:

Dann müssten aber hunderte, wenn nich tausende "Aufteilungen" z.B. vor Abzweigungen, Kreiseln und anderen Konstrukten geändert werden. Dort gibt es häufig nur "aufgemalte" Sperrflächen, die man schon auch berechtigt zu den "trennenden" Elementen zählen kann, wenn gleich auch nicht baulich.

Das ist doch das Dauerthema an sich: Kreuzungen, in denen Fahrspuren ohne bauliche Trennung als separate Linien eingezeichnet sind, obwohl es keine bauliche Trennung gibt.
Und immer wieder Ergebnis dieser stets ähnlichen Diskussionen: Nein, eine aufgemalte Sperrfläche ist keine bauliche Trennung.
Dementsprechend ändere ich inzwischen sehr routiniert und konsequent solche Sachen: Füge zusammen oder trenne je nachdem, ob es sich um eine bauliche Trennung handelt oder nur um aufgemalte Trennungen.
Was mich allerdings so irritiert: Da gibt es einerseits das Forum hier, dort ist die Haltung zu diesem Thema ziemlich eindeutig und konstant, eine Haltung, die auch in den OSM-Wiki-Seiten widerspiegelt und dann erlebe ich, dass eine regionale Mailingliste offensichtlich ganz andere Haltungen entwickelt und diese zumindest vertreten durch einen Nutzer auch sehr vehement als alleingültig verteidigt wird. Da scheint es also eine Parallelwelt zu geben. Muss ich jetzt neben dem Forum, neben der regelmäßigen Lektüre diverser Wiki-Artikel nun auch noch in diversen Mailinglisten Mitglied werden, mein Postfach mit Diskussionsmail überschwemmen lassen und solche Themen immer auf mehreren Plattformen diskutieren?

Meine Änderungen an der B55 wurden jetzt von flohoff reverted. 🙁

siehe https://www.openstreetmap.org/changeset/75389407

Galbinus wrote:

Meine Änderungen an der B55 wurden jetzt von flohoff reverted.

Editwar ick seh dir kommen.. 🙁

Meiner bescheidenen Ansicht nach hat hier das Regelwerk, abgebildet im Wiki, einfach nicht mit der Mappingrealität Schritt gehalten. (Ich wüsste auch nicht, wie es das hätte tun sollen, ist also kein Vorwurf.)

Zu der Zeit, als mein oben verlinkter Text formuliert wurde, bestand das OSM-Ideal darin, alles so einfach wie möglich zu mappen. Routing musste funktionieren, mehr nicht. Eine Straße war ein Way, ein Kreisel ein Kreis, eine Abzweigung ein T, und niemand wäre auf den Gedanken gekommen, da einzelne Rampen einzuzeichnen. Auf dem Server war nur 250 GB Platz (ich übertreibe jetzt, aber ihr versteht, was ich meine), und da musste möglichst viel des Planeten draufpassen, also: keep it simple. In dieser Zeit wollte der oben angeführte Text übers Getrenntmapping sagen: Es gibt Fälle, da MÜSST ihr getrennt mappen, weil sich das sonst ganz schlecht handeln lässt.

Aus derselben Ära stammen Dinge wie „Aufteilen an Kreiselanschlüssen (roundabout flares) ist unerwünscht“ oder „Inseln zur Verkehrsberuhigung nur taggen, nicht aufteilen“.

Mittlerweile sind wir aber längst beim Mikromapping angelangt, jeder Poller auf dem Weg wird einzeln mit Farbe, Höhe, Durchmesser und Material getaggt, das Proposal für natural=grass_blade steht in den Startlöchern, und natürlich bilden wir Kreuzungen mit allen Verzweigungen und Rampen ab. Und weil das son Spaß macht und grafisch gut aussieht, ist Separatmappen kein Müssen mehr, sondern ein Wollen, und die Frage lautet eher: Wieso DARF ich denn hier nicht separat mappen?

In vielen Fällen gibt es handfeste Gründe gegen das separate Erfassen – es sei an die Heidelbergdiskussion erinnert. Aber generell glaube ich persönlich nicht, dass, was durchgezogene Mittellinien angeht, die Standards von gestern noch sehr lange halten, und denke, das muss früher oder später neu diskutiert werden.

Und jetzt begebe ich mich in man_made=bed + position=horizontal + mental_state=asleep + dog=yes.

--ks

kreuzschnabel wrote:

Es gibt aber einen Aspekt, an den nur nicht jeder sofort denkt:

Fußgänger, die ohne Weg quer durch die Landschaft spazieren (was sie dürfen, solange sie keine Einfriedungen übersteigen), dürfen solche Straßen überqueren. Sie dürfen sogar die durchgezogene Mittellinie dabei überqueren. Sie dürfen nur keine bauliche Trennung dabei überqueren. Und da liegt ein Unterschied. Zeigt ihnen ihr Osmand zwei separate Linien, dann sagt ihnen das, dass sie diese Straße nicht frei überqueren können. Zeigt ihnen ihr Osmand nur eine einzige Linie, dann wissen sie, dass sie es können. (Vermutlich können. Die Straße kann ja auch von ungemappten Wildschutzzäunen umgeben sein, dann geht’s wieder nicht.)

Nachzulesen in StVO § 25 (3) und (4).

(3) Wer zu Fuß geht, hat Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten. Wenn die Verkehrsdichte, Fahrgeschwindigkeit, Sichtverhältnisse oder der Verkehrsablauf es erfordern, ist eine Fahrbahn nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen innerhalb von Markierungen, an Fußgängerquerungshilfen oder auf Fußgängerüberwegen (Zeichen 293) zu überschreiten. Wird die Fahrbahn an Kreuzungen oder Einmündungen überschritten, sind dort vorhandene Fußgängerüberwege oder Markierungen an Lichtzeichenanlagen stets zu benutzen.
(4) Wer zu Fuß geht, darf Absperrungen, wie Stangen- oder Kettengeländer, nicht überschreiten. Absperrschranken (Zeichen 600) verbieten das Betreten der abgesperrten Straßenfläche.

"Bauliche Trennung" != Leitplanke
Leitplanke != "Absperrungen, wie Stangen- oder Kettengeländer" im Sinne des § 25 meines Erachtens.
Leitplanken dienen dazu, das Fahrzeuge nicht von der Fahrbahn abkommen, nicht dem Abhalten von Fußgängern. Bin im Leben schon so über manche Leitplanke, ohne Querfeldeinläufe zu sein ...

Nicht betreten darf man aber Autobahnen und Kraftfahrstraßen!
Wird also Zeit, dass man motorroad=yes endlich in der "normalen" Karte sieht, bei osmarender, Friede seiner Asche, habe ich das damals eingebaut ...

Bei Abfahrten trenne ich, wenn die durchgezogene Linie anfängt.
Bei Straßen mit nur einer durchgezogenen Linie käme ich nicht auf die Idee...

streckenkundler wrote:

Man kann natürlich bei solchen Mini-Verkehrsinseln durchaus noch Kulanz walten lassen, in dem man auch hier auf eine Aufspaltung der Straße vermeidet.
In dem Beispiel hätte ich wahrscheinlich sogar nur traffic_calming=island gesetzt.

https://www.mapillary.com/app/?lat=51.8 … 3742331287

Bei so etwas kann ich beide Varianten nachvollziehen.

Galbinus wrote:

Meine Änderungen an der B55 wurden jetzt von flohoff reverted. 🙁

siehe https://www.openstreetmap.org/changeset/75389407

Mit welcher Dreistigkeit er seine gallische Region / Sekte OWL kreiert ist schon Bemerkenswert und meiner Meinung nach schon gefährlich. 🙄

kreuzschnabel wrote:

Fußgänger, die ohne Weg quer durch die Landschaft spazieren (was sie dürfen, solange sie keine Einfriedungen übersteigen), dürfen solche Straßen überqueren. Sie dürfen sogar die durchgezogene Mittellinie dabei überqueren. Sie dürfen nur keine bauliche Trennung dabei überqueren. Und da liegt ein Unterschied. Zeigt ihnen ihr Osmand zwei separate Linien, dann sagt ihnen das, dass sie diese Straße nicht frei überqueren können. Zeigt ihnen ihr Osmand nur eine einzige Linie, dann wissen sie, dass sie es können. (Vermutlich können. Die Straße kann ja auch von ungemappten Wildschutzzäunen umgeben sein, dann geht’s wieder nicht.)
Nachzulesen in StVO § 25 (3) und (4).

da steht dass man als Fußgänger Absperrungen nicht überklettern darf, aber bauliche Trennungen sind nicht immer Absperrungen, es könnte auch ein Gehweg oder ein Grünstreifen sein, oder Absperrungen mit Lücken für Fußgänger

dieterdreist wrote:

es könnte auch ein Gehweg oder ein Grünstreifen sein, oder Absperrungen mit Lücken für Fußgänger

Ja, konstruieren lassen sich immer spezielle Szenarien, nichts passt hundertprozentig. Aber so im allgemein ist klar, was ich meine, oder? Wenn ich eine separatgemappte Straße sehe, gehe ich grundsätzlich davon aus, dass die für mich als Fußgänger mit großer Wahrscheinlichkeit nicht überquerbar ist.

--ks

Das kleine gallische Dorf OWL, das nicht aufhört...

Bauliche Trennung der Fahrbahnen heißt für mich, dass man mit Hilfe von geeigneten Maßnahmen wie Grünstreifen, Leitplanken oder Betonwänden daran gehindert wird, die Gegenfahrbahn zu erreichen. In einem solchen Fall ist ein getrenntes Mapping der Fahrspuren in OSM sinnvoll und gerechtfertigt, ansonsten reicht das Spurmapping über "lanes". Durch das getrennte Mapping bei in Wirklichkeit nicht vorhandener Trennung geht auch eine wichtige Information verloren: Die Möglichkeit der absichtlichen oder unabsichtlichen Mitbenutzung der eigenen Fahrspur durch den Gegenverkehr. Und auch für Rettungskräfte ist es wichtig zu wissen, ob sie einen Unfallort aus beiden Richtungen erreichen können oder nur aus einer.

Ich habe mir die angesprochene B55 im Luftbild und Mapillary angesehen: Es gibt in weiten Teilen keine bauliche Trennung, daher sollte die Straße als ein Way gemappt und mit entsprechendem lanes-Tagging versehen werden.

Im Übrigen ist auch mindestens zwei weiteren Mappern aufgefallen, dass hier etwas nicht stimmt: https://www.openstreetmap.org/note/1759887. Die Reaktion der OWL-Mailingliste blieb aber bisher aus.

aixbrick wrote:

Ich habe mir die angesprochene B55 im Luftbild und Mapillary angesehen: Es gibt in weiten Teilen keine bauliche Trennung, daher sollte die Straße als ein Way gemappt und mit entsprechendem lanes-Tagging versehen werden.

Im Übrigen ist auch mindestens zwei weiteren Mappern aufgefallen, dass hier etwas nicht stimmt: https://www.openstreetmap.org/note/1759887. Die Reaktion der OWL-Mailingliste blieb aber bisher aus.

An den besagten Stellen, halte ich eine bauliche Trennung auch für falsch und hätte es vermutlich auch angepasst. (Mapper aus OWL)

Das Für und Wider ist sicher hinreichend erörtert. Getrennte ways für die Fahrbahnen verringern Turn-Restrictions, ein Way bildet die nicht baulich getrennten Fahrbahnen besser ab, u.s.w..
Im Grunde bräuchten wir eine Möglichkeit, die Tatsache, daß die Fahrbahnen durch Doppellinie getrennt sind, abzubilden. Das ist etwas anderes als die bauliche (physikalische) Trennung.
Wäre nicht (analog zu hw=path + foot=designated + bicycle=designated + segregated=yes|no) ein einzelner hw=* + segregated=double_line eine Möglichkeit das anzugeben?
Ein Renderer könnte die Straße entsprechend anders zeichnen als eine einfache Straße; eine Navigationsanwendung müßte berücksichtigen, daß segregated=double_line quasi eine durchgehende Abbiegebeschränkung ist für alle Fahrzeuge, aber nicht z.B. für Fußgänger.

Wäre das ein Denkansatz?

Übrigens: für Rettungsdienste wäre die Information "kann man drüber fahren oder nicht" durchaus hilfreich, auch wenn Otto Normalautofahrer das nicht darf.

-Rainer

kreuzschnabel wrote:

firstAid wrote:

Edit: Woher stammt eigentlich die Definition der "baulichen Trennung" ?

https://wiki.openstreetmap.org/wiki/DE: … ten_Spuren
(im en-Original ist das „physically separated“ sogar gefettet).

--ks

Nein, das ist klar gewesen 🙂 - Das baulich getrennte Strukturen so getaggt werden. Was ich meinte, woher stammt die Defintion, dass nur die baulich getrennten Fahrbahnen als getrennte Fahrbahnen gemappt werden. Den Fall mit einer per aufgemalten Sperrflächen (nicht baulich) getrennten Fahrbahn konnte ich z.B. niergens finden, wird aber "in-the-wild" vor Kreiseln, an Abfahrten, an Kreuzungen etc. tausendfach so gehandhabt (edit: aus meiner Sicht auch gut so). Das wäre doch Hilfreich, wenn man sich (z.B. in diesem Thread) mal darauf einigen könnte, was wir neben den "baulichen" Trennungen noch alles als "Trennung" im Sinne der Fahrspurtrennung (lane) auffassen. (edit: und wo genau wir die Grenzen ziehen)

edit: @Galbinus: Im Gegenteil - In diesem Wiki-Artikel (https://wiki.openstreetmap.org/wiki/DE:Lane_Assist) steht sogar explizit das trennen an Sperrflächen drin. (Dieser Artikel ist der einzige den man im Wiki findet wenn man "Sperrfläche" sucht)

"Was ist bauliche Trennung?"

Eine durchgezogene Mittellinie, eine doppelte durchgezogene Mittellinie und aufgemalte Sperrflächen sind für mich keine bauliche Trennung die eine Aufspaltung des OSM-ways bedeuten.

Ich habe allerdings hier noch 2 Beispiele von Plastikfähnchen und Plastikpollern, die eigentlich ein Notarztwagen auch ohne grosse Schäden queren kann:

Plastikaufsätze:
https://pbs.twimg.com/media/D7F0EgZXYAA6iq-.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D7F0EgXXYAIa-Yq.jpg
Plastikpoller:
https://farm3.static.flickr.com/2775/43 … f6c0_b.jpg

Sind das auch keine baulichen Trennungen, die keine separaten OSM-ways gerechtfertigten?

edit: PS: das sind die Stellen im wiki, die ich mir mal ab und zu zu diesem Thema notiert hatte:
https://wiki.openstreetmap.org/w/index. … ten_Spuren
https://wiki.openstreetmap.org/w/index. … nte_Linien
https://wiki.openstreetmap.org/w/index. … lussrampen

firstAid wrote:

woher stammt die Defintion, dass nur die baulich getrennten Fahrbahnen als getrennte Fahrbahnen gemappt werden.

Steht doch da: And Stellen, an denen keine bauliche Trennung vorhanden ist, werden die Ways verbunden. (Tippfehler übernommen.)

Ansonsten siehe mein Gesabbel in #13 – IMHO hat man lange keine Notwendigkeit dafür gesehen, so was für jeden Einzelfall hieb- und stichfestzulegen, weil beim praktischen Mappen nur das separiert wurde, was unbedingt musste.

Das ist nur meine wilde Spekulation. Würde aber immerhin die derzeitige Unsicherheit erklären.

--ks

Ich möchte hierzu was mit dem DWG-Hut auf sagen.

Es geht hier nicht um die Frage, was genau bauliche Trennung ist. Es geht hier um zwei Mapper, die beide gerne recht haben wollen.

Die Zeitleiste sieht etwa so aus:

• 24. April 2019: flohoff erwähnt in einer Diskussion mit "mappy123" auf https://www.openstreetmap.org/note/1549987 die B55 als Beispiel für seine Behauptung "Im allgemeinen wird eine doppelte mittellinie als Bauliche Trennung angesehen (Auch wenn sie es nach StVO nicht ist). Dann werden typischerweise wenn es noch mehr als eine Fahrspur je richtung gibt getrennte Wege gezeichnet." - mappy123 ist der Meinung, dass eine doppelte Linie keine bauliche Trennung bedeutet.
  
• 28. April 2019: mappy123 platziert eine Note auf der B55, in der er ahnungslos und ohne Verweis auf die vorangegange Diskussion schreibt: "Die B55 ist baulich getrennt eingezeichnet. Auf dem Luftbild (war nicht vor Ort) sieht man nur eine durchgezogene weiße Linie. Für mich wäre das so falsch gemappt. Meinungen?"
  
• 26. Juli 2019: flohoff postet einen Link zu der Diskussion auf die OWL-Mailingliste ("vielleicht haben hier ja andere noch mehr Meinungen."); es gibt nur eine Antwort (von H. Holzgraefe), die tendenziell eher die Partei von mappy123 ergreift.
  
• 30. September 2019: Galbinus fasst beide B55-Fahrspuren zu einer zusammen in Changeset 75099564
  
• 7. Oktober 2019 15:30: Galbinus kommentiert die note mit "Doppelt durchgezogene Linien sind ebensowenig eine bauliche Trennung wie eine schraffierte Sperrfläche."
  
• 7. Oktober 2019 17:50: Galbinus öffnet diesen Thread
  
• 7. Oktober 2019 17:55: flohoff posted auf OWL-Mailingliste, dass die "B55 wieder mal kaputt" sei, viele Restrictions fehlten usw.
  
• 7. Oktober 2019 18:15: flohoff revertiert Changeset 75099564
  
• 7. Oktober 2019 20:20: Galbinus kommentiert Revert mit Protest
  

In der weiteren Diskussion auf https://www.openstreetmap.org/changeset/75389407 wird Galbinus von flohoff vorgeworfen, sich einer Diskussion zu verweigern (weil Galbinus das deutschlandweite Forum vorzieht und nicht bereit ist, an der OWL-Mailingliste teilzunehmen). flohoff schreibt, das man, wenn man größere Änderungen vor Ort vornehmen will, halt auch die OWL-Liste lesen sollte. Andere beteiligen sich und sagen, dass es ja nicht geht, dass man irgendwo lokale Sonderregeln hat, usw.

Bemerkenswert ist auch, dass der Schwerpunkt der Mapping-Aktivität von Galbinus eindeutig östlich von Paderborn ist (also nicht da, wo der strittige Teil der B55 verläuft), und der von flohoff westlich von Paderborn liegt (also dort, wo die strittigen Edits gemacht wurden).

Die Unschuldsbeteuerung von Galbinus in der Thread-Eröffnung kommt mir unglaubwürdig vor. Hier sind zwei Mapper, die schon öfters aneinandergeraten sind, und Galbinus macht so nebenbei "neulich einen Ausflug nach Salzkotten" und dabei fällt ihm, huch, so ein Zufall, dieser EINDEUTIGE FEHLER auf, der für ihn "so offensichtlich [ist] dass ich gar nicht auf die Idee kam, dass es da was zu diskutieren geben könnte." (und die ein halbes Jahr alte Note, in der sein Lieblingsgegner flohoff schreibt, dass das mit Absicht so ist, wie es ist, hat er sicher gar nicht gelesen...?)

Galbinus schreibt weiter: "Offensichtliche Fehler begegnen mir allenthalben und ich mache ja nicht jedesmal eine Diskussion, bevor ich Fehler korrigiere." - hierzu sage ich, es gibt zwei Arten von "offensichtlichen Fehlern". Eine ist, wenn jemand was falsch macht oder schludrig. Die andere ist, wenn jemand etwas wesentlich aufwändiger macht als üblich. Im ersten Fall bügeln vermutlich die meisten einfach drüber. Aber im zweiten Fall - wenn ich irgendwo sehe, dass jemand mühsam Parallelfahrbahnen eingetragen hat, dann suche ich doch die Diskussion und "vereinfache" das nicht mal so schnell, weil es ein "offensichtlicher Fehler" ist!

flohoff mag ein Dickkopf sein und ein Lokalfürst. Aber Galbinus hat diesen Streit mit voller Absicht angefangen, er wusste genau, was kommt, und jetzt erzählt er uns hier eine Mitleidsgeschichte vom unschuldigen Mapper.

Dazu sage ich: verarschen kann ich mich selber.

Inhaltlich finde ich, dass mit der Trennung der B55 in zwei Richtungsfahrbahnen hier ein lokaler Sonderweg beschritten wird. Da kann man drüber diskutieren. Lokale Sonderwege sind nicht unbedingt immer falsch. Wir können allgemein darüber diskutieren, ob und wie wir getrennte Fahrspuren mappen, und wir können speziell mit Bezug auf die B55 diskutieren, ob hier eine Ausnahme gerechtfertigt ist. Die letzere Diskussion ist sehr speziell und vermutlich in einem lokalen Forum besser aufgehoben. flohoff hat das auf der OWL-Liste angefangen, aber nur eine halbherzige Antwort erhalten. Mindestens drei andere - Galbinus, mappy123, theotrnado76 - scheinen aus der Region zu sein, haben sich aber auf der OWL-Liste nicht geäussert. Ich bin sicher, dass man diese Sache zu einem vernünftigen Abschluss hätte bringen können, wenn man vernünftig miteinander geredet hätte.

Was hier passiert, ist stattdessen wieder mal Kindergarten.

Bye
Frederik

AB-inf-x-chg-AB wrote:

Plastikaufsätze:
https://pbs.twimg.com/media/D7F0EgZXYAA6iq-.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D7F0EgXXYAIa-Yq.jpg

Das ist hier: https://www.openstreetmap.org/way/82652409
Da wurde die Straße in beide Richtungen gerade komplett grunderneuert, und dabei wurde auch der neue Radweg angelegt (vorher war dort ein super schmaler Radweg in sehr schlechtem Zustand auf dem Bürgersteig) - und zwar so, wie das zur Zeit gerade an ganz vielen Stellen in Berlin gemacht wird: rot, dort wo Autos drüberfahren (und ich glaube auch an Fußgänger-Überwegen), ansonsten grün. An allen anderen Orten in Berlin, wo ich das gesehen habe, waren diese Plastikdinger nur ein Provisorium und wurden dann durch massive Pollerreihen ersetzt. Ich vermute mal, dass das auch dort wieder so sein wird. Dann würde ich es erstmal so lassen, wie es ist, und wenn die Poller da sind, das als bauliche Trennung verstehen (also die Spuren einzeln mappen).

woodpeck wrote:

• 28. April 2019: mappy123 platziert eine Note auf der B55, in der er ahnungslos und ohne Verweis auf die vorangegange Diskussion schreibt: "Die B55 ist baulich getrennt eingezeichnet. Auf dem Luftbild (war nicht vor Ort) sieht man nur eine durchgezogene weiße Linie. Für mich wäre das so falsch gemappt. Meinungen?"
  

Richtig, das nehme ich auf meine Kappe und hätte ich geahnt was ich hier anfange hätte ich es auch so nicht gemacht. Auch nach Jahren OSM lernt man immer noch dazu. Also Sorry dafür.

woodpeck wrote:

Mindestens drei andere - Galbinus, mappy123, theotrnado76 - scheinen aus der Region zu sein, haben sich aber auf der OWL-Liste nicht geäussert.

Ich bin nicht aus der Gegend, daher fange ich auch nicht an in jeder Gegend wo ich mal war und was gemappt habe eine lokale Mailingliste zu subsrcirben. Bauliche Trennung als lokale Eigenheit anzusehen finde ich gelinde gesagt.... na ja Auf einer lokalen Liste kann man diskutieren ob Tante Ernas Laden ehr eine Bäckerei oder ein Cafe ist - aber nicht so was.

woodpeck wrote:

Was hier passiert, ist stattdessen wieder mal Kindergarten.

yup. Frage ist wie man das löst. Jeden dickköpfigen Lokalfürsten ignorieren und machen lassen, dann haben wir bald keine einheitlichen Mapping-Standard mehr. Und wenn man sich auf eine Karte nicht verlassen kann weil man von Ost-Paderborn nach West-Paderborn fährt dann ist der Sinn und Zweck einer Karte nicht mehr da.

AB-inf-x-chg-AB wrote:

Plastikaufsätze:
https://pbs.twimg.com/media/D7F0EgZXYAA6iq-.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D7F0EgXXYAIa-Yq.jpg
Plastikpoller:
https://farm3.static.flickr.com/2775/43 … f6c0_b.jpg

Für mich sind das "weiche" Fahrbahntrennungen, die so flexibel sind, dass sie von so ziemlich jedem Fahrzeug überfahren werden können. Daher keine bauliche Trennung und demnach keine getrennt gemappten Wege.

aixbrick wrote:

Für mich sind das "weiche" Fahrbahntrennungen, die so flexibel sind, dass sie von so ziemlich jedem Fahrzeug überfahren werden können. Daher keine bauliche Trennung und demnach keine getrennt gemappten Wege.

Ich denke nicht, dass die faktische Nicht- oder Überfahrbarkeit für sich alleine gestellt eine sinnvolle Einteilung ist. Ungefähr hier (edit: https://www.openstreetmap.org/#map=17/49.43397/11.10250 ) gab es schon einmal vor vielen Jahren eine sogar in OSM eingetragene "Wendemöglichkeit", die auch (illegalerweise) regelmäßig genutzt wurde. Das ist nicht ganz der Platz, aber in der Nähe sieht es ungefähr so aus: https://www.mapillary.com/app/?lat=49.4 … ocus=photo
Wir sind uns sicherlich einig, dass das trotzdem eine bauliche Trennung ist ;-)
[Nicht ernst!:] Muss ich da jetzt für den Rettungsdienst Verbindungswege mappen?

woodpeck wrote:

Dazu sage ich: verarschen kann ich mich selber.

Kannst Du, hilft aber nicht weiter. Ob Du Dich von mir verarscht fühlst oder nicht, kann ich kaum beeinflussen.
Da Du aber hier eine Zeitleiste gesetzt hast, setze ich mal meine dagegen (wie gesagt, musst mir nicht glauben).
Was zum Thema B55 vor dem 29. September stattfand, war mir nicht bekannt.
Ich selber musst ein Kind von mir am 29. September nach Salzkotten bringen und ein paar Stunden später wieder abholen. Wie immer bei solchen Ausflügen, hatte ich dabei die Augen offen. Und ich habe mir in Salzkotten die Zeit vertrieben und die eine oder andere Beobachtung in Richtung OSM gemacht. Und wie stets nach solchen Ausflügen habe ich anschließend am PC nachgearbeitet. So wurden von mir in Salzkotten z.B. im Bereich der Ortsdurchfahrt der B1 drei Bereiche eingetragen, in der eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 30 wegen Altenheimen etc. - es gab auch eine konkrete Rückfrage durch Flohoff, aber offensichtlich keinen Widerspruch mit seiner immer angeführten Mailingliste, wurde also aktzeptiert und es gab keine Kritik wegen "Mappingreviergrenzverletzungen"
Tja, und auch in Lippstadt habe ich meinen Ausflug nachbearbeitet. Das mit der B55 war für mich ein so offensichtlicher Fehler, dass ich gar nicht auf die Idee gekommen bin, dass das ein Konsens eines ganzen Teams sei. Die Kritik, hier naiv und voreilig gehandelt zu haben, nehme ich durchaus an.
Die Änderungen standen einige Zeit dort und im Gegensatz zu den Änderungen in Salzkotten gab es auch keine Reaktion durch Flohoff.
Dann stieß ich durch die App Streetcomplete, die ich seit einigen Tagen für mich teste, auf den Fehlerhinweis in Bad Meinberg... und dort stieß ich auf den Hinweis auf die B55... - alles weiter kann nachgelesen werden.
Aus der von Woodpeck aufgelisteteen Chronologie kann man einen Zusammenhang vermuten, der aber nicht der Realität entspricht.
Wieso ich diese Diskussion hier angefangen habe? Es ist einfach so, dass ich mich von Flohoff nicht das erstemal auf einer ziemlich persönlichen Weise angegangen fühle nach dem Motto: Ich bin der OSM-König von OWL und ich und die OSM-Mailingliste entscheiden, was richtig und falsch ist. Ich habe mich dabei auch so manches mal für Hinweise auf Fehler bei ihm bedankt. Wenn ich seine Sicht allerdings nicht nachvollziehen konnte, diese anhang von OSM-Wiki versucht zu überprüfen. Daraus sind auch schon die eine oder andere Diskussion in Änderungssätzen entstanden, hatte aber in der Regel den Eindruck, dass es relativ egal ist, was im OSM-Wiki steht oder zu entsprechenden Fragen im OSM-Forum besprochen wurde. Es wurde mit ähnlich absolutistischen Anspruch argumentiert wie in der aktuellen Änderungssatz- und Fehlerhinweis-Diskussion.
Fazit für mich: Ich könnte zwar in eine Sachdiskussion mit Flohoff zur B55 eintreten. Das erscheint mit aber angesichts der hohen Emotionalität und des Umstandes, dass ich mit der B55-Änderung offensichtlich naiv ein Sakrileg begangen habe, wenig hilfreich.
Und da ich durchaus kein Mensch bin, der unbedingt Recht behalten muss.
Ja, ich bin vielleicht oft ein wenig forsch mit Änderungen. Aber ich bin kein Arschloch, dass so handelt, wie es Frederik alias Woodpeck behauptet. Glaubt es oder lasst es. Für mich hängt meine Seligkeit nicht daran.
Der OWL-Mailingliste werde ich nach meinen jahrelangen Erfahrungen mit flohoff und nach der aktuellen Diskussion mit Sicherheit nicht beitreten. Werde ansonsten zusehen, wie ich zukünftig etwas besser vermeiden kann, diesem gallischen Dorf weniger in die Quere zu kommen. Und dabei versuchen, den Spaß am mappen nicht zu verlieren.

mappy123 wrote:

Bauliche Trennung als lokale Eigenheit anzusehen finde ich gelinde gesagt.... na ja Auf einer lokalen Liste kann man diskutieren ob Tante Ernas Laden ehr eine Bäckerei oder ein Cafe ist - aber nicht so was.

+1

Solche Straßen"disskussionen" ist genau das, wo man nach bestem Wissen und Gewissen zwingend Einheitlichkeit anstreben sollte. Für mich ohne wenn und aber... Das heißt auch: Breiter Konsens, so breit es geht!

Solche Erfassungen haben für mich in lokalen Mailinglisten nichts zu suchen, erst recht nicht in Disskussionen im CS, sowas geht alle an. Das ist eine GRUNDSATZDISSKUSSION!! Wohin sowas führt, wenn das als "lokale" Eigenheit abgehandelt werden soll, sehen wir hier gerade... Ich hab es in der CS-Disskussion schon angedeutet und schreibe es hier offen und ehrlich: Hier wir versucht, ein lokales "Mappingfürstentum" zu verteidigen. Auch mit der Begründung: 'Wir haben es schon immer so gemacht, es ist gut so und alles andere ist uns egal' Es wird dabei nicht über den Tellerrand hinausgeschaut und hinzugezogen, daß sich OSM auch nach 10 Jahren mal doch erheblich weiterentwickelt hat... auch was das Mapping angeht, den Editor-Programmen, den Fehlerprüf-Tools... etc.

Letztendlich ist das dort für mich in Teilen Lanes-Mapping vom Feinsten, das mit der Ausrede "es ist auf der lokalen Mailingliste festgelegt" zementiert werden soll. So geht das nicht!

Das Lanes-Mapping weitet sich auch auf angrenzende Bereiche aus: z.B. https://www.openstreetmap.org/#map=18/5 … 4&layers=N Für mich ist das beim besten Wissen und Gewissen keine bauliche Trennung, auch das hier nicht: https://mc.bbbike.org/mc/?lon=8.361874& … -satellite Edit: Bing ist nicht aktuell, daher gestrichen.

@flohoff bitte Lesen! Meiner Meinung nach ist das eine allgemeingültiges Mappingproblem, das mindestens im deutschen Forum und/ oder auf Talk-DE zwingend zu disskutieren ist, ohne Wenn und Aber!

Sven

PS: Sorry für meine eindringlichen Worte! Das ist meine meine feste Meinung, zu der ich stehe!

streckenkundler wrote:

auch das hier nicht: https://mc.bbbike.org/mc/?lon=8.361874& … -satellite

Ich sehe da recht deutliche bauliche Trennungen im Kreuzungsbereich ... Wie weit man das sehen mag kann jeder für sich entscheiden.
Ich persönlich sehe das nicht so dogmatisch: von dieser Kreuzung in nordwestlicher Richtung ist die tatsächliche bauliche Trennung für maximal 190m unterbrochen. Davon sind etwa 1/3 breite Sperrfläche und 1/3 mit solchen Plastikteilen zwischen den beiden Mittellinien - lohnt das wirklich mitten in der Pampe (reechts und links Felder) wegen den paar Metern dogmatisch zusammenzuführen und wieder aufzutrennen?

Anderes Beispiel: wir hatten das Beispiel hier im Forum, ich habs nicht gefunden, aber man stelle sich zwei große innerstädtische Kreuzungen vor, die vielleicht 70 oder 100 m voneinander entfernt liegen, je Fahrtrichtung 2-5 Fahrspuren, unmittelbar vor den Kreuzungen unzweifelhaft bauliche Trennung. Dazwischen auf vielleicht maximal 30-50 m wegen Platzmangel und durch das Verschwenken der jeweiligen Linksabbiegerspuren nur eine oder eine doppelte Mittellinie. Macht das wirklich sinn, die Fahrspuren dogmatisch zusammenzuführen oder ist es in solchen Fällen tatsächlich sinnvoller die getrennten Fahrspuren von einer Kreuzung zur anderen durchzuführen.

Ich halte letzteres für sinnvoller. Eine absolute und genaue Definition, wann so und wann so zu mappen ist, kann es da nicht geben. Es wird immer Fälle geben, wo man abwägen und im Einzelfall sich für eine Variante entscheiden muss.

Und weil das so ist gibt es natürlich auch die andere Seite. Nicht an jeder kleinen Mittelinsel muss man die Fahrspuren auftrennen, kilometerlange Mittellinie ist auch in OSM ein way. usw. usf.

streckenkundler wrote:

keine bauliche Trennung, auch das hier nicht: https://mc.bbbike.org/mc/?lon=8.361874& … -satellite

OTG: https://www.mapillary.com/map/im/D8ZHy6I0iNKCQtoe2aSwXg
Doch, dafür würde ich auch aufteilen. Hab ich auch für deutlich kürzere Trennungsabschnitte schon gemacht: https://mc.bbbike.org/mc/?lon=8.228847& … -satellite

Man kann das geometrisch ganz sanft verschwenken, so dass die OSM-Ways placement-technisch an den Innenseiten der Insel entlangführen und die Fahrwege nicht zu eckig werden – aber so ist die Trennung abgebildet.

streckenkundler wrote:

man stelle sich zwei große innerstädtische Kreuzungen vor, die vielleicht 70 oder 100 m voneinander entfernt liegen, je Fahrtrichtung 2-5 Fahrspuren, unmittelbar vor den Kreuzungen unzweifelhaft bauliche Trennung. Dazwischen auf vielleicht maximal 30-50 m wegen Platzmangel und durch das Verschwenken der jeweiligen Linksabbiegerspuren nur eine oder eine doppelte Mittellinie. Macht das wirklich sinn, die Fahrspuren dogmatisch zusammenzuführen oder ist es in solchen Fällen tatsächlich sinnvoller die getrennten Fahrspuren von einer Kreuzung zur anderen durchzuführen.

IMHO letzteres. Im Interesse realistisch abgebildeter Fahrlinien: Keep straight roads straight; der OSM-Way soll keinen Zickzack machen, wo man einfach nur geradeaus fährt.

Aber ich habe auch schon in allen Richtungen separierte Kreuzungen gesehen, bei denen die OSM-Ways zur Kreuzungsmitte hin wieder zusammengeführt wurden, weil direkt im Kreuzungsbereich ja keine Trennung besteht. Das nenne ich überdogmatisch.

--ks

streckenkundler wrote:

'Wir haben es schon immer so gemacht, es ist gut so und alles andere ist uns egal' Es wird dabei nicht über den Tellerrand hinausgeschaut und hinzugezogen, daß sich OSM auch nach 10 Jahren mal doch erheblich weiterentwickelt hat... auch was das Mapping angeht, den Editor-Programmen, den Fehlerprüf-Tools... etc.

Ein sehr guter Satz.
Vor den lanes war auch eine Doppellinie mit einer baulichen Trennung gleichgesetzt.
Und wir sollten nicht nur immer die Routing-Funktion der highways sehen. sondern auch die tatsächliche Datenlage einer "breiten" Straße vor Ort.

pyram wrote:

Wir sind uns sicherlich einig, dass das trotzdem eine bauliche Trennung ist ;-)

Natürlich, das ist ja ein Grünstreifen. 😉

pyram wrote:

[Nicht ernst!:] Muss ich da jetzt für den Rettungsdienst Verbindungswege mappen?

Nun, mit einem geländegängigen Rettungswagen könnte man möglicherweise... 🤣

kreuzschnabel wrote:

streckenkundler wrote:

keine bauliche Trennung, auch das hier nicht: https://mc.bbbike.org/mc/?lon=8.361874& … -satellite

OTG: https://www.mapillary.com/map/im/D8ZHy6I0iNKCQtoe2aSwXg
Doch, dafür würde ich auch aufteilen. Hab ich auch für deutlich kürzere Trennungsabschnitte schon gemacht: https://mc.bbbike.org/mc/?lon=8.228847& … -satellite

Man kann das geometrisch ganz sanft verschwenken, so dass die OSM-Ways placement-technisch an den Innenseiten der Insel entlangführen und die Fahrwege nicht zu eckig werden – aber so ist die Trennung abgebildet.

Ok... Danke... Da war Bing mal wieder nicht aktuell... Dann ziehe ich das Beispiel zurück. Beim Rest stimme ich dir zu.

Das zweite Zitat ist von Mammi71.

Sven

mappy123 wrote:

Bauliche Trennung als lokale Eigenheit anzusehen finde ich gelinde gesagt.... na ja Auf einer lokalen Liste kann man diskutieren ob Tante Ernas Laden ehr eine Bäckerei oder ein Cafe ist - aber nicht so was.

yup. Frage ist wie man das löst. Jeden dickköpfigen Lokalfürsten ignorieren und machen lassen, dann haben wir bald keine einheitlichen Mapping-Standard mehr. Und wenn man sich auf eine Karte nicht verlassen kann weil man von Ost-Paderborn nach West-Paderborn fährt dann ist der Sinn und Zweck einer Karte nicht mehr da.

Nun ist es ja nicht so, dass das Mapping einer vierspurigen Straße mit doppelt durchgezogener Mittellinie als zwei Ways Dich irgendwie daran hindert, in OSM eine Route zu planen. Das ist das, was mich hier vorallem stört: Der einzige "Fehler" an den Daten war, dass sie nicht dem entsprachen, wie wir das normalerweise handhaben. Der "Fehler" war aber, soweit ich sehen kann, weder für Mapper noch für Anwender von irgendeiner Konsequenz. Das einzige, was man sich vorstellen könnte, wäre, was Hartmut in seinem Beispiel auf der OWL-Liste sagte: Ein Spezial-Notfall-Routing unter Nichtbeachtung der Straßenverkehrsordnung könnte auf der "richtig" gemappten B55 einen U-Turn planen, auf der "falsch" gemappten nicht.

Haben wir bei OSM wirklich nichts besseres zu tun, als aus purer Rechthaberei in Gegenden, wo wir sonst nicht mappen, den Leuten ihre Straßen zu "korrigieren"?

Natürlich wäre es was anderes, wenn einer jetzt anfinge, jede kleine Wohnstraße als zwei Richtungsfahrbahnen zu mappen. Erstens, weil man auf denen ja wirklich einen U-Turn machen darf, und zweitens, weil das ja nachher keiner mehr bearbeiten kann. (Wobei ich das zweite Argument bald nicht mehr bringen kann, wo es inzwischen ja fast normal zu sein scheint, dass die Leute wie die Besessenen Bürgersteige als footway eintragen, aber das ist ein anderes Thema...)

Aber bei dieser Straße sehe ich echt das Problem nicht, außer "es stört aber meinen Ordnungssinn" oder "wo kämen wir denn da hin wenn wir sowas erlauben würden". Das sind aber keine Gründe, die ich für ausreichend halte, um mich außerhalb von meinem normalen Mapping-Gebiet mit Korrekturen zu beschäftigen.

Wie gesagt, für mich klingt das hier nach "juhu, ich habe einen Vorwand, um einem unliebsamen Lokalfürsten, mit dem ich sowieso schon Zoff habe, eine reinzudrücken". Und das finde ich nicht akzeptabel, egal, ob das Wiki einem Recht gibt oder nicht.

Bye
Frederik

bei durchgezogenen Linien finde ich die Situation ziemlich klar, unabhängig von der Anzahl der Linien (keine bauliche Trennung), aber bei Sperrflächen ist das zum Teil schon anders. Ab einer gewissen Distanz werden das ggf. mehrere Fahrbahnen, auch wenn es im Prinzip eine durchgehende Asphaltfläche gibt, oder nicht? Sonst hätte man im Extremfall, sofern es keine Bordsteine gibt, z.B. auch mal eine hundert Meter breite Fußgängerzone in der Mitte derselben Straße, und alles würde nur von einem einzigen way abgebildet?

Oder reales Beispiel das einigermaßen bekannt sein dürfte: https://www.openstreetmap.org/?mlat=52. … 2/13.41841
Berlin ex-Stalinallee, hier ein Bild von unten (an leicht anderer Stelle und ggf. veraltet)
http://3.bp.blogspot.com/-WeaxeM0qQEg/T … llee+8.JPG

Das würde wohl niemand als einzigen Weg einzeichnen und über lanes klären, oder? Und falls man es tun würde (Konsequenz) führte es zu anderen Problemen (Topologie und Lage der Dinge auf der Fläche in der Mitte z.B., wo würde man den Parkplatz dann einzeichnen, etc.)

Was mich mehr stört als die Frage ob die Straße dort baulich getrennt ist oder nicht, ist, dass hier versucht wird, sich dem Konflikt mit einem meinungsstarken Powermapper zu entziehen, indem man fadenscheinige Argumente, wie die schief gelaufene Kommunikation und Mapping außerhalb des Kerngebiets, vorbringt. Das ist auch Kindergarten und man festigt den Status des Lokalfürsten, den man schön mit dem Euphemismus „lokaler Sonderweg“ umschreibt, noch. Der Hinweis, man hätte die Frage der baulichen Trennung auf der OWL Mailingliste diskutieren sollen, ist doch offensichtlich völlig daneben. Das ist hier keine lokaler, spezifischer Edge-Case sondern eine grundsätzliche Frage, zu der ich auch eine Meinung habe. Die schief gelaufene Kommunikation als Argument gegen Galbinus vorzubringen, wo sich flohoff der Kommunikation ebenso verweigert hat, halte ich in dieser Einseitigkeit für unfair. Und ich kann schon verstehen, warum man mit flohoff nicht alleine auf der OWL Mailingliste sondern lieber im Forum diskutieren möchte.
Woodpecks Argument, es wäre okay, Blödsinn bzw. schöner ausgedrückt "lokale Sonderwege" in OSM zu erfassen solange mich nichts daran hindert, in OSM eine Route zu planen, ist wohl eher (s)eine nicht mehrheitsfähige Privatmeinung.
Aber ich würde vermutlich mich auch lieber mit Galbinus als mit flohoff streiten wollen.

SunCobalt wrote:

Was mich mehr stört als die Frage ob die Straße dort baulich getrennt ist oder nicht, ist, dass hier versucht wird, sich dem Konflikt mit einem meinungsstarken Powermapper zu entziehen, indem man fadenscheinige Argumente, wie die schief gelaufene Kommunikation und Mapping außerhalb des Kerngebiets, vorbringt. Das ist auch Kindergarten und man festigt den Status des Lokalfürsten, den man schön mit dem Euphemismus „lokaler Sonderweg“ umschreibt, noch. Der Hinweis, man hätte die Frage der baulichen Trennung auf der OWL Mailingliste diskutieren sollen, ist doch offensichtlich völlig daneben. Das ist hier keine lokaler, spezifischer Edge-Case sondern eine grundsätzliche Frage, zu der ich auch eine Meinung habe.

M.E. wäre dieser Beitrag besser hier aufgehoben: https://forum.openstreetmap.org/viewtop … 93#p765193
als unter dem Titel "Was ist bauliche Trennung", weil die Frage der baulichen Trennung, unabhängig vom konkreten Einzelfall, in letzter Zeit verschiedentlich aufgekommen ist, und m.E. durchaus nochmal diskutiert werden kann. Wenn es also nicht um die Sache sondern um die Form geht, dann bitte nicht hier.

woodpeck wrote:

Das einzige, was man sich vorstellen könnte, wäre, was Hartmut in seinem Beispiel auf der OWL-Liste sagte: Ein Spezial-Notfall-Routing unter Nichtbeachtung der Straßenverkehrsordnung könnte auf der "richtig" gemappten B55 einen U-Turn planen, auf der "falsch" gemappten nicht.

<ellbogen einsetz> … sowie Kreuzschnabels Argument mit den Offroad-Fußgängern, die eine ein-way-ige Straße vermutlich überall überqueren dürfen, eine zwei-way-ige Straße aber eher nicht.

--ks

dieterdreist wrote:

Oder reales Beispiel das einigermaßen bekannt sein dürfte: https://www.openstreetmap.org/?mlat=52. … 2/13.41841
Berlin ex-Stalinallee, hier ein Bild von unten (an leicht anderer Stelle und ggf. veraltet)
http://3.bp.blogspot.com/-WeaxeM0qQEg/T … llee+8.JPG

Das würde wohl niemand als einzigen Weg einzeichnen und über lanes klären, oder? Und falls man es tun würde (Konsequenz) führte es zu anderen Problemen (Topologie und Lage der Dinge auf der Fläche in der Mitte z.B., wo würde man den Parkplatz dann einzeichnen, etc.)

Dann bin ich wohl Niemand 😉
Aber kenne auch die Straße nicht.

Das einzige was mich abhalten würde ist der Parkscheinautomat...
Würde es wahrscheinlich als 2 Strecken einzeichnen und dazwischen ne Parkfläche...

SunCobalt wrote:

Was mich mehr stört als die Frage ob die Straße dort baulich getrennt ist oder nicht, ist, dass hier versucht wird, sich dem Konflikt mit einem meinungsstarken Powermapper zu entziehen, indem man fadenscheinige Argumente, wie die schief gelaufene Kommunikation und Mapping außerhalb des Kerngebiets, vorbringt. Das ist auch Kindergarten und man festigt den Status des Lokalfürsten, den man schön mit dem Euphemismus „lokaler Sonderweg“ umschreibt, noch. Der Hinweis, man hätte die Frage der baulichen Trennung auf der OWL Mailingliste diskutieren sollen, ist doch offensichtlich völlig daneben. Das ist hier keine lokaler, spezifischer Edge-Case sondern eine grundsätzliche Frage, zu der ich auch eine Meinung habe. Die schief gelaufene Kommunikation als Argument gegen Galbinus vorzubringen, wo sich flohoff der Kommunikation ebenso verweigert hat, halte ich in dieser Einseitigkeit für unfair. Und ich kann schon verstehen, warum man mit flohoff nicht alleine auf der OWL Mailingliste sondern lieber im Forum diskutieren möchte.
Woodpecks Argument, es wäre okay, Blödsinn bzw. schöner ausgedrückt "lokale Sonderwege" in OSM zu erfassen solange mich nichts daran hindert, in OSM eine Route zu planen, ist wohl eher (s)eine nicht mehrheitsfähige Privatmeinung.
Aber ich würde vermutlich mich auch lieber mit Galbinus als mit flohoff streiten wollen.

/signed

aixbrick wrote:

Bauliche Trennung der Fahrbahnen heißt für mich, dass man mit Hilfe von geeigneten Maßnahmen wie Grünstreifen, Leitplanken oder Betonwänden daran gehindert wird, die Gegenfahrbahn zu erreichen. In einem solchen Fall ist ein getrenntes Mapping der Fahrspuren in OSM sinnvoll und gerechtfertigt, ansonsten reicht das Spurmapping über "lanes".

nur dass es halt einen Unterschied gibt zwischen Grünstreifen und Betonwänden. Und auch bei Leitplanken bzw. Absperrungen gibt es Stellen die durchlässig sind für Fußgänger und solche, die das nicht sind (wo man klettern müsste, was wohl eher nicht erlaubt wäre). Hier z.B. ist es kein Problem mehrere Fahrbahnen zu queren:
https://www.google.com/maps/@41.902396, … 384!8i8192

Hier passen nur Kinder durch, Eltern müssen außenrum oder klettern 😉
https://www.google.com/maps/@41.8645479 … 312!8i6656

Theoretisch gibt es ein Proposal, wo man die Trennung von mehreren Fahrbahnen (die separat gemappt sind) über eine Relation angeben kann, entweder indem man die Trennung(en) explizit mappt und in die Relation einfügt, oder indem man sie über tags in der Relation beschreibt: https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Rel … er_mapping

aixbrick wrote:

Durch das getrennte Mapping bei in Wirklichkeit nicht vorhandener Trennung geht auch eine wichtige Information verloren: Die Möglichkeit der absichtlichen oder unabsichtlichen Mitbenutzung der eigenen Fahrspur durch den Gegenverkehr. Und auch für Rettungskräfte ist es wichtig zu wissen, ob sie einen Unfallort aus beiden Richtungen erreichen können oder nur aus einer.

wobei es da schon interessant wäre zu wissen, wie genau die Trennung aussieht, weil bei einem Stück Wiese kann man trotzdem in den Gegenverkehr kommen, bei einer Betonwand eher nicht, oder nur, wenn man ein 40-Tonner ist und die Betonwand nicht so hoch.

Mit aufgesetztem DWG-Hut sollte man nicht lokale Sonderwege stützen. Schon gar nicht bei überregionalen Straßen.

rab wrote:

Mit aufgesetztem DWG-Hut sollte man nicht lokale Sonderwege stützen. Schon gar nicht bei überregionalen Straßen.

+1.

Wenn es um friedlichen Umgang in der Community geht, sollte man den Mod-Hut aufsetzen.
Unter dem DWG-Hut hat einen vor allem Datenintegrität zu interessieren, und aus deren Warte liegt der Fall klar (soweit ich der Diskussion entnehme, ist das Konsens) 🙂

--ks

woodpeck wrote:

Wie gesagt, für mich klingt das hier nach "juhu, ich habe einen Vorwand, um einem unliebsamen Lokalfürsten, mit dem ich sowieso schon Zoff habe, eine reinzudrücken". Und das finde ich nicht akzeptabel, egal, ob das Wiki einem Recht gibt oder nicht.

Das sagtest Du bereits und ich habe mich dazu bereits geäußert.

dieterdreist wrote:

[...]

nur dass es halt einen Unterschied gibt zwischen Grünstreifen und Betonwänden. Und auch bei Leitplanken bzw. Absperrungen gibt es Stellen die durchlässig sind für Fußgänger und solche, die das nicht sind (wo man klettern müsste, was wohl eher nicht erlaubt wäre). Hier z.B. ist es kein Problem mehrere Fahrbahnen zu queren:
https://www.google.com/maps/@41.902396, … 384!8i8192

Hier passen nur Kinder durch, Eltern müssen außenrum oder klettern 😉
https://www.google.com/maps/@41.8645479 … 312!8i6656

Theoretisch gibt es ein Proposal, wo man die Trennung von mehreren Fahrbahnen (die separat gemappt sind) über eine Relation angeben kann, entweder indem man die Trennung(en) explizit mappt und in die Relation einfügt, oder indem man sie über tags in der Relation beschreibt: https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Rel … er_mapping

[...]

wobei es da schon interessant wäre zu wissen, wie genau die Trennung aussieht, weil bei einem Stück Wiese kann man trotzdem in den Gegenverkehr kommen, bei einer Betonwand eher nicht, oder nur, wenn man ein 40-Tonner ist und die Betonwand nicht so hoch.

Ein Fußgänger kann über eine Leitplanke klettern oder sich durchs Gebüsch eines Grünstreifens schlagen und ein LKW kann bei einem Unfall eine Betonwand als Rampe verwenden. Aber: Ich hoffe wir mappen den Ist-/Normalzustand und nicht basierend auf Möglichkeiten. Im Übrigen bezog ich das "(un-)absichtlich" nicht auf Unfälle, bei denen im Prinzip alles Gemappte außer Kraft gesetzt wird, sondern auf Überholmanöver (absichtlich) oder das einfach zu weit links fahren aufgrund von Ablenkung (unabsichtlich). Spätestens beim Befahren des Grünstreifens sollte man zurück in die Spur finden. Schafft man es dennoch bis auf die Gegenfahrbahn, geht das schon in Richtung Unfall.

Ich versteh die völlig sinnlose Prinzipienreiterei nicht.

Nicht nur ist das Prinzip selbst, "bauliche Trennung", schlecht zu definieren mit sehr grossen Graubereichen, es ist auch sinnfrei sich den Kopf über ansonsten äquivalentes Mapping zu streiten, wenn es häufig nur um Geschmacksfragen, oder, im spezifischen Fall, um andere Kriterien geht die, die eine oder andere Mappingweise näher liegen lässt.

Zur Illustration https://www.mapillary.com/app/?lat=47.3 … ocus=photo als eine Fahrbahn gemappt https://www.mapillary.com/app/?lat=47.3 … ocus=photo als 2. Und ich sehe überhaupt kein echtes Problem damit, dass dies im Vergleich nicht konsistent ist, denn es ist für die jeweilige Situation die sinnvollste Modellierung.

Oder anders gesagt: im Wiki zum Thema fehlt an mehreren Orten ein "in der Regel".

SimonPoole wrote:

Ich versteh die völlig sinnlose Prinzipienreiterei nicht.

Mein Eindruck ist, der größte Teil der Diskussion dreht sich gerade darum. Ausgangspunkt des Streits war doch der Graubereich der Definition der "baulichen Trennung". Da ist solcher Streit vorprogrammiert.
Ich würde den Streit lieber zum Anlaß nehmen, das entweder Taggingschema zu verbessern oder in den Mappingregeln den Graubereich der nicht für alle Fälle idealen Taggingschemata zu beschreiben.

a) Wollen wir eine klarere Unterscheidung zwischen physikalischer Trennung (Leitplanke, Zaun, Grünstreifen, Betonwand, Höhenunterschied, usw.) und markierter Trennung (Linie, Doppellinie, schraffierter Bereich) im Taggingschema haben / einführen? Siehe #20
b) Sollte im Wiki klarer ausgeführt werden, was der Graubereich ist, zusammen mit Vor- und Nachteilen der getrennt / nicht getrennt gemappten Fahrbahnen?

Selbst hatte ich auch schon Fälle wie von

Mammi71 wrote:

Anderes Beispiel: wir hatten das Beispiel hier im Forum, ich habs nicht gefunden, aber man stelle sich zwei große innerstädtische Kreuzungen vor, die vielleicht 70 oder 100 m voneinander entfernt liegen, je Fahrtrichtung 2-5 Fahrspuren, unmittelbar vor den Kreuzungen unzweifelhaft bauliche Trennung. Dazwischen auf vielleicht maximal 30-50 m wegen Platzmangel und durch das Verschwenken der jeweiligen Linksabbiegerspuren nur eine oder eine doppelte Mittellinie. Macht das wirklich sinn, die Fahrspuren dogmatisch zusammenzuführen oder ist es in solchen Fällen tatsächlich sinnvoller die getrennten Fahrspuren von einer Kreuzung zur anderen durchzuführen.

in denen ich mit mir gerungen habe, wie ich's nun machen soll, getrennt oder nicht.

Daher ist meine Präferenz a), aber vor allem wünsche ich mir, daß hier über Lösungsmöglichkeiten diskutiert wird und nicht darüber, wer mehr recht hat und wer weniger.

- Rainer

rab wrote:

Mit aufgesetztem DWG-Hut sollte man nicht lokale Sonderwege stützen. Schon gar nicht bei überregionalen Straßen.

Die DWG ist mitnichten eine Hüterin der Tagging-Reinheit, sondern achtet schon sehr darauf, dass regionale oder nationale Communities nicht von eifrigen Besserwissern gegängelt werden - wenn zum Beispiel wieder mal ein Mapper aus Deutschland meint, er müsste jetzt halb Brasilien "reparieren" 😉. Insofern stützen wir durchaus zuweilen lokale Sonderwege.

Klar, in diesem Fall geht es nicht um Mapper von der anderen Seite der Erde, sondern nur von der anderen Seite der Autobahn. Mir fehlt aber immer noch der konkrete Grund, warum hier ein "Fehler behoben" werden musste; worin genau bestand der Fehler praktisch und was war danach besser als vorher? (Der kreuzschnabel'sche Offroad-Fußgänger sollte doch dankbar sein, wenn Ihn dieser "Fehler" vor dem Versuch bewahrt, eine vierspurige Bundesstraße wild zu überqueren...?)

Es gibt allgemeine Gepflogenheiten, und man kann in begründeten Fällen von denen abweichen. Das ist in OSM ein ganz wichtiges Prinzip, dass wir eben keine Prinzipienreiter sind 😉. Die allgemeinen Gepflogenheiten können überregional diskutiert werden; viele davon viellelicht sogar auf internationalen Listen und Foren und nicht länderspezifisch. Die Ausnahmen - zum Beispiel "warum ich an dieser Stelle eine Landesstraße als primary gemappt habe, obwohl wir das normal nur mit Bundesstraßen machen" - können nun doch wirklich am besten regional diskutiert werden. Und Changeset-Kommentare sind dafür nicht so gut geeignet. Wenn da eine regionale Liste existiert, auf der sogar das Thema schon angesprochen ist, dann ignoriert man das doch nicht einfach.

Mir ist nicht klar, wieso man hier die B55 mit zwei Fahrstreifen gemappt hat statt mit nur einem; ich hätte vermutlich nur einen genommen. Aber deswegen gehe ich doch nicht hin und verbringe eine Stunde meiner Zeit damit, das zu "reparieren", ohne vorher mal mit jemandem drüber zu reden. Vielleicht gibt es ja einen triftigen Grund. Aus der weiteren Changeset-Diskussion war zu entnehmen, dass die "Reparatur" durch Galbinus angeblich einige Abbiegerelationen vermissen liess - kann ich nicht beurteilen. Was ich beurteilen kann, ist, dass die "Reparatur" zu einigen Fehlern geführt hat, wo lanes:forward+lanes:backward != lanes war. Alles Bagatellen, aber man hätte das bei Bedarf gemeinsam ordentlich besprechen und durchziehen können, statt mal schnell, schnell "reparieren". Zusammen genommen, entsteht der Eindruck, dass hier nicht die Qualität im Vordergrund stand, sondern die Rechthaberei.

Es gibt genug Sachen in OSM, die wirklich kaputt sind. Diese B55 war es nicht, die war bloss ein bisschen exzentrisch gemappt. Die war kein "Blödsinn", wie SunCobalt behauptet, das war nichts, wo Eile geboten war, weil irgendwas kaputt war.

Bye
Frederik

woodpeck wrote:

(Der kreuzschnabel'sche Offroad-Fußgänger sollte doch dankbar sein, wenn Ihn dieser "Fehler" vor dem Versuch bewahrt, eine vierspurige Bundesstraße wild zu überqueren...?)

Betonen wir beim access-Tagging nicht immer wieder, dass ausschließlich Fakten zu erfassen sind und keine Empfehlungen? Und was heißt „wild“? Solange dabei keine Barriere überstiegen und die Straße in kürzester Linie überquert wird, dürfen wir nach Belieben über ein- bis mehrfache durchgezogene Linien laufen.

Besagter hypothetischer Fußgänger war schon oft sein Diskussionsvertreter selbst. Eine der schöneren Übungen: In der längsten Etappe des Coast to Coast Walk stehst du nach 36 km Wandern fassungslos hier, während dir dein Quartier von Ingleby Arncliffe aus zuwinkt. Keine Ampel, kein Zebrastreifen, und im Feierabendverkehr einiges los. Doch, es geht, aber es braucht Nerven 🙂

--ks

Lektüre (Wikipedia / Trennsteifen):

https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9 … nnstreifen

Ich (Süd-West-Westfale) wäre somit dafür die B55 als eine Fahrbahn zu mappen.

Ich verstehe nicht, was an baulicher Trennung so schwierig zu interpretieren ist. Eine Linie ist gemalt und nicht gebaut. Ein Grünstreifen ist eine Lücke zwischen den beiden baulichen Werken Fahrspur 1 und 2. Eine Leitplanke ist gebaut. Eine Verkehrsinsel ist ein Bauwerk.
Daher kann ich nicht nachvollziehen, wie man eine gemalte Doppelllinie oder eine schraffierte Fläche als bauliche Trennung interpretieren kann. Das man auch über ein bordsteinhohes Bauwerk drüberfahren kann oder als Fußgänger eine Leitplanke überklettern kann, halte ich für ein nicht wirklich hilfreiches Kriterium. Ebenso nicht, ob man eine Linie überfahren darf oder nicht. Wenn letzteres das Kriterium wäre müsste man erstens feststellen, dass eine Doppellinie und eine einfache Linie rechtlich seit vielen Jahren gleichgestellt sind. Eine einfache durchgezogene Linie müsste demnach ebenso zur Aufteilung in verschiedene Linien führen. Man stelle sich das mal auf den vielen zweispurigen Straßen vor... Wo also dann den Unterschied machen?

Früher (also zur Zeit, als ich Führerschein machte, das war Ende der Achtziger Jahre) gab es in Deutschlang eine Regel, die aber lange abgeschafft wurde und insofern als Begründung nicht mehr herhalten kann:
Damals hieß es, dass auf Straßen mit durchgängig mindestens zwei Fahrspuren pro Richtung (und damit waren nicht Abbiegespuren gemeint), die baulich getrennt von der Gegenrichtung waren, gilt außerhalb von geschlossenen Ortschaften Richtgeschwindigkeit 130 (wie auf Autobahnen). Einer baulichen Trennung gleichgestellt wurde für diese Regel eine doppelte durchgezogene Mittellinie.

Inzwischen gilt diese Regel nur noch für tatsächlich baulich getrennte Richtungsfahrbahnen, also mit Grünstreifen und oder Leitplanke in der Mitte.

Wohlgemerkt wurde auch damals schon nicht die doppelte Linie als bauliche Trennung bezeichnet sondern sie wurde unter bestimmten engen Kriterien einer baulichen Trennung gleichgestellt.

Wenn man zu einem anderen Tagging-Schema kommen möchte, dass auch Linien und gemalte Sperrflächen als Grund nimmt, getrennte Linien zu taggen, muss man sich meines Erachtens von dem Begriff "bauliche Trennung" lösen. Das wäre noch recht einfach zu definieren in Bezug auf Sperrflächen (indem man sie ausdrücklich mit einer baulichen Trennung gleichsetzt). Bei der doppelten durchgezogenen Mittellinie wird es aber schwierig. Denn in dem diskutierten Beispiel ist es ja gar nicht die doppelte durchgezogene Mittellinie sondern ein diffuses Konglomerat aus verschiedenen Faktoren. Denn Niemand hat bislang gefordert, dass die inzwischen immer üblicheren 1-plus-2-spurigen Fernstraßen mit zwei separaten Richtungsfahrbahnen eingezeichnet werden. Das diskutierte Beispiel unterscheidet sich von diesen Fernstraßen baulich genau durch eine weitere Fahrspur. Es ist also eine 2-plus-2-spurige Straße. Fahrspurbreiten, fehlender Seitenstreifen, Zufahrten, Abfahrten identisch mit den anderen Fernstraßen, die statt 4 nur 3 Spuren insgesammt haben. Flohoff schrieb ja auch, dass er die Auftrennung gar nicht an der baulichen Trennung festmacht. Aber wenn das nicht das Kriterium ist, welche nachvollziehbaren und einigermaßen vergleichbaren Kriterien sollen es dann sein? Verkehrsbedeutung? Das kann es doch wohl nicht sein, denn diese wird schon in der Klassifizierung der Straße (tertiary bis primary) ausgedrückt. Und auch für die Entscheidung Trunk oder Nicht-Trunk gibt es Kriterien, die nichts mit damit zu tun haben, ob eine Straße mit zwei Linien oder mit einer Linie eingezeichnet werden.

Daher ist mein Ansinnen: Es sollte eine klarere Definition erfolgen, nach welchen Kriterien ein getrenntes Tagging zu erfolgen hat. Nur bei baulicher Trennung (mit gleichzeitiger Definition, was eine bauliche Trennung ist wie z.B. Grünstreifen, Bordstein, Zaun, Leitplanke). Wenn auch nicht baulich getrennte Fahrspuren unter bestimmten Umständen mittels getrennter Linien erfolgen soll, bedarf es auch hierfür klarer Kriterien. Ist es die Anzahl der Fahrspuren pro Richtung? Ist es die schraffierte Sperrfläche? Oder nach welchen Kriterien soll das erfolgen? Diskussionsbedarf gibt es auch bei festgelegten Kriterien genügend. Doch ohne solche Kriterien ist es reine Willkür.

SunCobalt wrote:

Was mich mehr stört als die Frage ob die Straße dort baulich getrennt ist oder nicht, ist, dass hier versucht wird, sich dem Konflikt mit einem meinungsstarken Powermapper zu entziehen, indem man fadenscheinige Argumente, wie die schief gelaufene Kommunikation und Mapping außerhalb des Kerngebiets, vorbringt. ...

+1

rab wrote:

Mit aufgesetztem DWG-Hut sollte man nicht lokale Sonderwege stützen. Schon gar nicht bei überregionalen Straßen.

+1

woodpeck wrote:

Diese B55 war es nicht, die war bloss ein bisschen exzentrisch gemappt. Die war kein "Blödsinn", wie SunCobalt behauptet, das war nichts, wo Eile geboten war, weil irgendwas kaputt war.

Solange Linien gemalt und nicht gebaut werden, ist es Blödsinn gemalte Linien als bauliche Trennung zu bezeichnen. Ich verstehe überhaupt nicht, was man da rumdiskutieren kann. OLG Düsseldorf"Die jeweils zwei Fahrstreifen sind in einer Richtung von der Gegenfahrspruch durch eine durchgehende Doppellinie (Verkehrszeichen 295) abgegrenzt. Eine bauliche Trennung ist zwischen den Richtungsfahrbahnen nicht vorhanden."
Es wird immer Fälle im Graubereich geben, aber deswegen die Regel als solche in Frage zu stellen, ist unlauter. Für (fast) jede (Tagging)Regel gibt es irgendwo Ausnahmen, bei denen es nicht ganz passt und nach der Logik bräuchten wir uns dann an gar nichts mehr zu halten....solange das Routing funktioniert. Ich kritisiere nicht, dass Du nicht Hals über Kopf jemanden gesperrt hast, sondern das Du Partei ergreifst und dann auch noch für den, der diesen Blödsinn verzapft hat. Du ignorierst den von Dir so oft beschworenen Konsens.

woodpeck wrote:

Es gibt genug Sachen in OSM, die wirklich kaputt sind.

Brasilien hat ja nu zum Glück eine eigene Community.
Falls du dich aber mal mit den selbsternannten Weltverbesserern anlegen möchtest, die in vielen Regionen täglich mehr Müll anhäufen als eine lokale Community jemals wegräumen könnte, hättest du meine volle Untestützung. 🙂

kreuzschnabel wrote:

Besagter hypothetischer Fußgänger war schon oft sein Diskussionsvertreter selbst. Eine der schöneren Übungen: In der längsten Etappe des Coast to Coast Walk stehst du nach 36 km Wandern fassungslos hier, während dir dein Quartier von Ingleby Arncliffe aus zuwinkt

Welchen Unterschied hätte es (in der Praxis) gemacht, wenn hier die Hauptstraße mit einem oder mit zwei Ways erfasst wäre?
Hilfreich wäre letztendlich nur, wenn jemand eine eventuell vorhandene Trennung mit barrier=* erfasst hätte. Persönlich habe ich auch schon öfter (tatsächlich) baulich getrennte Straßen überquert - oder auch nicht, weil zwar möglich, aber zu gefählich. Grundsätzlich sagt mir das Getrennt-Mappen, dass es in jedem Fall anspruchsvoll sein wird, hier die Seite zu wechseln.

SimonPoole wrote:

Zur Illustration https://www.mapillary.com/app/?lat=47.3 … ocus=photo als eine Fahrbahn gemappt https://www.mapillary.com/app/?lat=47.3 … ocus=photo als 2. Und ich sehe überhaupt kein echtes Problem damit, dass dies im Vergleich nicht konsistent ist, denn es ist für die jeweilige Situation die sinnvollste Modellierung.

+1 für mehr Gelassenheit

aixbrick wrote:

pyram wrote:

[Nicht ernst!:] Muss ich da jetzt für den Rettungsdienst Verbindungswege mappen?

Nun, mit einem geländegängigen Rettungswagen könnte man möglicherweise... lol

Da *könnte* ich sogar mit dem Fahrrad drüber. Und bei "Rock im Park" schaffen das auch massenweise Standard-Pkws...

Daher
[Auch nicht ernst!:]
highway=service
surface=grass
smoothness=intermediate
trail_visibility=very_bad
vehicle=emergency
foot=yes_aber_doof

Das heißt jetzt konkret zum Thema: Ob das jetzt eine oder zwei Linien sind, ist für "Rettungsdienst-Routing" und "Fußgänger-Querfeldeinrouting" so oder so nur bedingt hilfreich.

Galbinus wrote:

Ich verstehe nicht, was an baulicher Trennung so schwierig zu interpretieren ist. Eine Linie ist gemalt und nicht gebaut. Ein Grünstreifen ist eine Lücke zwischen den beiden baulichen Werken Fahrspur 1 und 2. Eine Leitplanke ist gebaut. Eine Verkehrsinsel ist ein Bauwerk.
Daher kann ich nicht nachvollziehen, wie man eine gemalte Doppelllinie oder eine schraffierte Fläche als bauliche Trennung interpretieren kann.

Für mich sind durchgezogene Mittellinien auch keine bauliche Trennung, aber Sperrflächen tendenziell eher schon. Was hältst Du denn von meinem Beispiel aus #37, Berlin Nähe Strausberger Platz, ist das für Dich auch falsch gemappt als 2 Fahrbahnen? Es gibt dort keinerlei Höhenunterschied.

pyram wrote:

Welchen Unterschied hätte es (in der Praxis) gemacht, wenn hier die Hauptstraße mit einem oder mit zwei Ways erfasst wäre?

Lies bitte noch mal im Kontext. Das war eine Antwort auf Frederiks Bemerkung, man solle Fußgänger generell vom Überqueren vierspuriger Straßen abhalten, kein Argument meinerseits für oder gegen Getrenntmapping.

--ks

dieterdreist wrote:

Für mich sind durchgezogene Mittellinien auch keine bauliche Trennung, aber Sperrflächen tendenziell eher schon.

Vom Begriff her ist eine aufgemalte Sperrfläche nach meinem Verständnis her keine bauliche Trennung. Aber es kann ja durchaus festgelegt werden, dass aufgemalte Sperrflächen wie bauliche Trennungen zu behandeln sind. Es geht mir doch nicht darum, irgendeine bestimmte Mappingpraxis durchzusetzen sondern wünsche mir eine klarere Definition. Wenn zukünftig Sperrflächen zwischen zwei Richtungsfahrbahnen wie eine Grünfläche oder eine Verkehrsinsel gewertet werden soll im Sinne von Fahrbahnaufteilung, würde ich entsprechend umtaggen.

dieterdreist wrote:

Was hältst Du denn von meinem Beispiel aus #37, Berlin Nähe Strausberger Platz, ist das für Dich auch falsch gemappt als 2 Fahrbahnen? Es gibt dort keinerlei Höhenunterschied.

Wenn ich das richtig sehe, ist dort in der Mitte ein Parkplatz und rechts und links sind die Fahrbahnen. Daher wäre für mich klar, dass dort die beiden Richtungsfahrbahnen getrennt eingezeichnet werden müssen, da sonst ja nicht der Parkplatz dazwischen eingezeichnet werden kann. Ich würde in dem Fall den Parkplatz einer Grünfläche gleichsetzen.

Natürlich kann man nun argumentieren, dass - wenn ein solcher Parkplatz wie eine bauliche Trennung zu werten sei, man auch Sperrflächen entsprechend werten sollte. Wie gesagt: Wenn das zukünftig die Regel wäre, meinetwegen.

Um die Nummer abzukürzen und zu beenden mache ich einen Vorschlag.

Wir treffen uns

am Samstag dem 19.10 (Nächste Woche)
um 16:00
in Langenberg auf dem Parkplatz des ehemaligen Minipreis.

Ich bringe den 7 Sitzer mit so das vermutlich alle Platz haben und wir fahren die Strecke zwischen Langenberg und Erwitte einmal gemeinsam ab. Danach setzen wir uns in Erwitte oder Lippstadt in eine Kneipe und mappen das so wie es sein soll. (Vorschläge für die Kneipe? Müssen wir da einen Tisch reservieren?).

Wenn noch jemand mit der Bahn Anreist und vom Bahnhof Rheda eingesammelt werden möchte, oder zu spät kommt: f@zz.de oder 01712280134

Das ab fahren ist eh notwendig, da ja in den letzten Jahren und Monaten ein wenig Bautätigkeit gegeben hat, und wir die Kreuzungen bzw in dem Kreuzungsfreien teil die Auf und Abfahrten eh am besten alle einmal neu ablichten alleine um die ganzen restrictions, lanes, turn:lanes, destination:lanes, Fahrrad und Fußwege und Ampeln zu modellieren.

Bis Samstag

Flo

PS: Nur so nebenbei - ICH habe mich hier nicht gewehrt weil ich da eine bauliche Trennung sehe. Ich habe mich gewehrt weil Armchair mapper von der anderen Seite der Bundesrepublik (oder 50km weiter) meinen besser zu wissen wie es vor Ort aussieht. Und DAS ist eine Umkehr der Prinzipien von OSM und würde eine Krieg der Armchair gegen die Lokalen Mapper herauf beschwören. Also lade ich jetzt jeden ein das Vor Ort, gemeinsam, in Augenschein zu nehmen.
PPS: Das eine physische bauliche Trennung nicht vorraussetzung für getrenntes Fahrbahn mapping ist sieht man an etwa 50% der Autobahn auf und abfahrten.

flohoff wrote:

Um die Nummer abzukürzen
Ich bringe den 7 Sitzer mit
Danach setzen wir uns... in eine Kneipe
Ich habe mich gewehrt weil Armchair mapper von der anderen Seite der Bundesrepublik (oder 50km weiter) meinen besser zu wissen wie es vor Ort aussieht.

Habe es nochmal etwas abgekürzt.

flohoff wrote:

Das eine physische bauliche Trennung nicht vorraussetzung für getrenntes Fahrbahn mapping ist sieht man an etwa 50% der Autobahn auf und abfahrten.

SCNR: Daran sieht man eher die Faulheit von Mappern – in der Regel sind Autobahnanschlüsse von und hinten physisch getrennt, und dann ist es weniger Arbeit, gleich zwei völlig separate Ways zu malen als sie im Zwischenstück zusammenzuführen, obwohl das von der Geometrie her meist sehr gut möglich wäre (d.h. ohne realitätsferne Knicke in der Kartendarstellung der Fahrwege).

--ks

kreuzschnabel wrote:

Daran sieht man eher die Faulheit von Mappern

Nicht die Faulheit der Mapper - die "Vorschriften" in OSM.
Wenn man es so gemappt hat, wird es ganz schnell wieder "zusammen geschmissen" ist ja nicht baulich getrennt auf diesen 100 m.

pyram wrote:

Das heißt jetzt konkret zum Thema: Ob das jetzt eine oder zwei Linien sind, ist für "Rettungsdienst-Routing" und "Fußgänger-Querfeldeinrouting" so oder so nur bedingt hilfreich.

Richtig, wenn ich vor Ort mit Sonderecht wenden will - aber fürs normale Routing: https://www.openstreetmap.org/direction … %2C13.7144
Das ist falsch zwischen Waldbärenburg und Schellerhauer Weg. Wenn die Abfahrt zur Bobbahn verpasst wird lässt sich eventuell am Parkplatz Bauweg - verkehrswidrig - wenden oder richtig mit 6 km Umweg über den nächsten Abzweig.

Hier ist ein Teil des ehemaligen Mappings übriggeblieben (ehemals zwei ways mit oneway=yes): https://www.openstreetmap.org/way/221355870/history

Oder ein anderes Beispiel:
https://www.openstreetmap.org/direction … 1/13.73301
Versehentlich die falsche Ausfahrt erwischt ...

flohoff wrote:

Ich habe mich gewehrt weil Armchair mapper von der anderen Seite der Bundesrepublik (oder 50km weiter) meinen besser zu wissen wie es vor Ort aussieht. Und DAS ist eine Umkehr der Prinzipien von OSM und würde eine Krieg der Armchair gegen die Lokalen Mapper herauf beschwören. Also lade ich jetzt jeden ein das Vor Ort, gemeinsam, in Augenschein zu nehmen.

Du änderst es zurück weil es Dir gegen den Strich geht, wenn jemand von 50km weiter in "Deinem Gebiet" mappt! Erzähl doch nicht, dass Du plötzlich Deine Abneigung gegen Armchair-Mapping entdeckt hast. Du hast Edits in 94!!!!! Ländern. Das ist doch lächerlich.
http://yosmhm.neis-one.org/?flohoff

SunCobalt wrote:

flohoff wrote:

Ich habe mich gewehrt weil Armchair mapper von der anderen Seite der Bundesrepublik (oder 50km weiter) meinen besser zu wissen wie es vor Ort aussieht. Und DAS ist eine Umkehr der Prinzipien von OSM und würde eine Krieg der Armchair gegen die Lokalen Mapper herauf beschwören. Also lade ich jetzt jeden ein das Vor Ort, gemeinsam, in Augenschein zu nehmen.

Du änderst es zurück weil es Dir gegen den Strich geht, wenn jemand von 50km weiter in "Deinem Gebiet" mappt! Erzähl doch nicht, dass Du plötzlich Deine Abneigung gegen Armchair-Mapping entdeckt hast. Du hast Edits in 94!!!!! Ländern. Das ist doch lächerlich.
http://yosmhm.neis-one.org/?flohoff

/signed
@Treffen:
1. A sehe ich keine Notwendigkeit mit mehreren Ressourcen zu verschwenden um sich das Vor-Ort anzuschauen.
2. Sehe ich keine Notwendigkeit das in einer Kneipe zu besprechen. (Tendenziell sogar eher kontraproduktiv, aber die DWG scheint ja scheinbar lokale Sonderlocken zu wollen...)
3. Hätte ich kein Bock drauf mich mit jemanden zu treffen, der sehr deutlich macht, dass er absichtlich einen Vandalismus-Revert gemacht hat. (Was witziger weise auch noch von der DWG gestützt wird)

Aber wenn es euch Spaß macht, spricht natürlich nichts dagegen 🙂

flohoff wrote:

Wir treffen uns

am Samstag dem 19.10 (Nächste Woche)
um 16:00
in Langenberg auf dem Parkplatz des ehemaligen Minipreis.

Die Provokation "Armchairmapping" übergehe ich mal. Ich glaube, niemand trägt solche Änderung direkt am Straßenrand ein sondern macht sich vor Ort ein Bild, ggf. ergänzt mit Fotos und Trackaufzeichnung und arbeitet diese anschließend zuhaus mit Unterstützung von Luftbildern und Streetcam-Bidern nach.

Ich könnte es tatsächlich einrichten, am 19.10. um 16.00 dazuzukommen. Wäre tatsächlich auch nicht verkehrt, sich mal bei einer solchen Gelegenheit persönlich zu sehen.

Aber: Die bauliche Situation ist ja gar nicht strittig. Was unklar zu sein scheint sind die Kriterien nach denen zu entscheiden ist, ob eine solche Straße in Form von zwei getrennten Linien oder als eine Linie zu zeichnen ist.
Was soll also bei einer gemeinsamen Vor-Ort-Besichtigung passieren, wenn man sich nich vorab über die Kriterien einig ist?

Nach meinem Kenntnisstand war bislang die bauliche Trennung das Kriterium für getrenntes einzeichnen von Richtungsfahrbahnen. Die von Flohoff in den beiden Kommentar-Diskussion vorgetragenen Argumente betonte, es ginge gar nicht darum, ob hier eine tatsächliche bauliche Trennung bestünde oder nicht.
Zudem wurde von Ihm aber auch von Mitdiskutanten in diesem Forums-Thread immer wieder angeführt, dass ggf. eine doppelte durchgezogene Mittellinie bereits eine bauliche Trennung sei, ebenso wie eine schraffierte Sperrfläche. Worauf ich einwand, rein vom Begriff könne dies nach meinem Begriff keine bauliche Trennung sein, aber man könne sich natürlich darauf einigen, dass so etwas beim mappen einer tatsächlichen baulichen Trennung gleichzusetzen sei. Wobei ich in Bezug auf die doppelte Mittellinie darauf hinwies, dass dies meiner Meinung nach problematisch sei, da es viele solche doppelten Mittellinien auf Streßen gibt, bei denen bislang niemand auf die Idee käme, sie als getrennte Linien einzuzeichnen.

Galbinus wrote:

da es viele solche doppelten Mittellinien auf Streßen gibt, bei denen bislang niemand auf die Idee käme, sie als getrennte Linien einzuzeichnen.

Vor vielen Jahren war die Doppellinie gleichgesetzt. Und es wurden auch Straßen danach eingetragen, die aber ganz schnell geändert wurden. Ca. 2010 kam lanes=* auf und die Doppellinie verschwand. Damals wie heute weil man (zwar verkehrswidrig) diese Flächen oder Linien überfahren kann.

geri-oc wrote:

Galbinus wrote:

da es viele solche doppelten Mittellinien auf Streßen gibt, bei denen bislang niemand auf die Idee käme, sie als getrennte Linien einzuzeichnen.

Vor vielen Jahren war die Doppellinie gleichgesetzt. Und es wurden auch Straßen danach eingetragen, die aber ganz schnell geändert wurden. Ca. 2010 kam lanes=* auf und die Doppellinie verschwand. Damals wie heute weil man (zwar verkehrswidrig) diese Flächen oder Linien überfahren kann.

Als ich 2009 angefangen habe, wurden Wege mit Doppellinie in "meiner Gegend" nur mit einem Weg eingezeichnet. Das Thema kommt immer wieder mal auf, aber nach meiner Wahrnehmung nach, gab es eine recht deutliche Mehrheit gegen zwei Ways.

woodpeck hat das Thema auf die Tagging-ML gebracht.
http://gis.19327.n8.nabble.com/Divided- … 49514.html

Die erste Antwort (von jemanden der hier nicht involviert ist) ist recht interessant, wenn man den Kontext hier kennt:

During travel I made edits
removing invalid separation (only
painted line) that I spotted.

I never felt that I needed to consult local
community or that opening note would be preferable.

Ich habe mir mal die Mühe gemacht und ein wenig hier zu stöbern: https://www.mail-archive.com/osm@gt.owl … llist.html
Dort wird von einem Mitdiskutanten angeführt, dass die STVO in §3 darlegt, dass auf vierspurigen Straßen außerorts (genauer gesagt mit mind. 2 Fahrspuren pro Richtung, egal ob mit baulicher Trennung, mit durchgezogener Mittellinie, ja sogar mit gestrichelter Mittellinie die Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 100 nicht gelte. "damit hätten wir dann auch etwas, das tatsächlich als Entscheidungskriterium taugt: Mindestens je zwei Spuren und außerhalb geschlossener Ortschaft".
Doch die strittigen Straßenabschnitte wie z.B. die B55 bei Lippstadt aber auch andere Straßenabschnitte die in dem immer wieder in den E-Mail-Diskussionen auftauchenden Frage nach dem Eintragen als zwei Linien diskutiert werden, ist meines Wissens keiner dabei, auf dem schneller als Tempo 100 gefahren werden darf. Selbst wenn dies nicht so wäre, wäre dann nicht maxspeed=none das Mittel der Wahl?

Dann scheint immer wieder das Thema Routing angeführt zu werden. Wenn es tatsächlich so ist, dass ein Router eine Straße anders bewertet, wenn sie in zwei einzelnen Linien eingezeichnet ist, sollte das wohl eher dazu führen, die Routing-Algorythmen zu überprüfen. Wieso wertet ein Router zwei getrennt eingezeichnete Richtungsfahrbahnlinien mit je zwei Spuren anders als eine wenn diese Straße nur als eine Linie mit den Angaben lanes:forward=2, lanes:backward=2, change:lanes:forward=not_left|yes, change:lanes:backward=not_left|yes ... ? Vielleicht weil die Routing-Algorythen von einer baulichen Trennung durch einen Mittelstreifen und/oder eine Leitplanke ausgehen und annehmen, dass darauf der Verkehr flüssiger fließt als wenn nur eine durchgezogene Linie beide Fahrtrichtungen trennt? Wenn dem so wäre, wäre das erst Recht ein Grund, nicht baulich getrennte Straße nicht in zwei Linien einzuzeichen: on-the-Ground-Regel / und: wir mappen nicht für den Renderer (in diesem Fall nicht für schlecht programmierte Router)

Flohoff, vielleicht kannst Du da ja doch noch für Erhellung sorgen: Welches ist aus Deiner Sicht das verifizierbare und konsisten Kriterium, einige Straßenabschnitte trotz fehlender baulicher Trennung in zwei Linien aufzutrennen und andere Straßenabschnitte nicht?

In dem Zusammehang:Zur Darstellung von durchgezogenen Linien, die nicht überfahren werden dürfen erscheint mir change:lanes=* ein weit geeigneteres Instrument, da es sehr präzise und detailliert so etwas darstellen kann - vgl. https://wiki.openstreetmap.org/wiki/Pro … res/change

Galbinus wrote:

Dort wird von einem Mitdiskutanten angeführt, dass die STVO in §3 darlegt, dass auf vierspurigen Straßen außerorts (genauer gesagt mit mind. 2 Fahrspuren pro Richtung, egal ob mit baulicher Trennung, mit durchgezogener Mittellinie, ja sogar mit gestrichelter Mittellinie die Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 100 nicht gelte. "damit hätten wir dann auch etwas, das tatsächlich als Entscheidungskriterium taugt: Mindestens je zwei Spuren und außerhalb geschlossener Ortschaft".

Da fühle ich mich jetzt ein wenig zu verkürzt wiedergegeben.

Grundsätzlich tendiere ich auch eher in die Richtung "Farbe auf der Fahrbahn ist keine bauliche Trennung"

Interessant bei der Suche war auch, dass die doppelt durchgezogene Linie in der STvO garnicht wirklich existiert. Die einzige Erwähnung findet sich in der Anlage 2 zur StVO, in der Beschreibung von Zeichen 295 "Fahrstreifenbegrenzung":

"Die Fahrstreifenbegrenzung kann zur Abtrennung des Gegenverkehrs aus einer Doppellinie bestehen."

Das ändert aber nichts an ihrer Funktion: eine doppelt durchgezogene Linie darf genauso viel oder wenig überfahren werden wie eine einfache, rechtlich und bußgeldtechnisch macht das überhaupt keinen Unterschied.

Die doppelt durchgezogene Linie an sich ist also kein brauchbares Unterscheidungskriterium für irgendwas, es ist einfach eine optische Gestaltungsalternative zur einfach durchgezogene Linie. D.h. das kann sich auch bei Fahrbahnmarkeirungsarbeiten ändern, zB. aus einer alten einfachen eine neue doppelte werden oder umgekehrt, ohne dass sich da rechtlich irgendetwas ändert.

"Doppelte Linie entspricht einer baulichen Trennung, einfache Linie nicht" ist also eine unsinnige Unterscheidung. Da ist überhaupt nicht dran zu rütteln.

Allerdings haben wir dann noch StVO §3 Absatz 3 Satz 3:

"in §3 Abs. 3:

"3) Außerhalb geschlossener Ortschaften ...

c)

1. 1 für Personenkraftwagen sowie für andere Kraftfahrzeuge mit einer
   

zulässigen Gesamtmasse bis 3,5 t

100 km/h.

1. 2 Diese Geschwindigkeitsbeschränkung gilt nicht auf Autobahnen (Zeichen
   

330.1) sowie auf anderen Straßen mit Fahrbahnen für eine Richtung, die
durch Mittelstreifen oder sonstige bauliche Einrichtungen getrennt sind.

1. 3 Sie gilt ferner nicht auf Straßen, die mindestens zwei durch
   

Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) oder durch Leitlinien (Zeichen 340)
markierte Fahrstreifen für jede Richtung haben.""

Also wird *jede* vierspurige Straße außerhalb geschlossener Ortschaften, egal ob zwischen den beiden Fahrtrichtung ein bauliches Hindernis steht oder nicht, mit einer tatsächlich baulich getrennten Straße gleichgesetzt.

Und darauf bezog sich mein "taugt als Unterscheidungskriterium". WENN sowas wie die B55 an besagter Stelle getrennt gemappt werden soll, dann kann das Kriterium nur "ist vierspurig gem. §3 StVO" sein, und nicht "hat eine doppelt durchgezogene Mittellinie"

Und ich tendiere immer noch eher gegen das WENN, es sei denn im Verlauf der Straße wechseln sich Abschnitte mit tatsächlicher Trennung mit Abschnitten mit durchgezogener Linie ab. Beispiel "Südring" in Bielefeld: da wechseln Mittelgrünstreifen und durchgezogene Linien, wobei mehrheitlich mit Grün getrennt ist. Da ergibt es für mich keinen Sinn da Mikromapping zu betreiben und nur dort, wo tatsächlich ein Grünstreifen ist, die Fahrbahnen getrennt zu führen.

Unabhängig von den rechtlichen Sachen würde ich es so halten:

Alles was extra gebaut wurde um ein mögliches Überfahren zu erschweren (Grünfläche, Leitplanken, Geländer, alles was eben extra gebaut wurde und nicht einfach auf den Bodenbelagt gemalt wurde) sehe ich als "Bauliche Trennung" und würd es auch in OSM trennen.

Farbe am Boden ist eben keine Bauliche Trennung, auch nicht, wenn es eine eingezeichnete Sperrfläche ist, die oft auch vor einer Abbiegespur gemacht wird (wurde? Ich kenn sowas nur mehr von früher.).

Das wäre für mich also auch keine bauliche Trennung https://www.openstreetmap.org/#map=18/5 … 4&layers=N und sollte imho auch als eine Line getagged werden. Wenn ich die ganze Diskussion da durchlese ist der einzige Grund, warum das getrennt getagged wurde, der Sperrbereich am Anfang und das ist einfach kein Grund, meiner Meinung. Da kommen laut Luftbild (Mapillary leider nur in die andere Richtung vorhanden) ein paar Meter Sperrlinie, dann Abbiegespur bis zur Kreuzung und dann Sperrlinie bis zum Ende. Das würde nach der Logik ja bedeuten, dass ich 10m trennen muss, dann wiede rzusammenführen mit einer Abbiegespur und dann ab der Kreuzung nach Osten wieder trennen muss.

Und es ist auch relativ egal, ob man das jetzt von zuhause aus mit relativ guten Luftbildern und Mapillary macht oder nach einer Autofahrt einträgt. Das ändert jetzt nichts daran, dass da halt nichts gebaut wurde um die Spuren zu trennen, sondern es wurde etwas aufgemalt um die Spuren zu trennen. Aufegemalt ist nicht baulich.

EDIT: Ist jetzt außerdem zumindest in Österreich zumindest so, dass die Doppelte Sperrlinie rechtlich kein Unterschied zur normalen Sperrlinie ist. https://www.wissenswertes.at/doppelte-sperrlinie

EDIT2: Auch gesetzlich lässt sich da jetzt nichts finden, was auf anderes hinweist. https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassu … r=10012574 §9 (5) sagt auch nur, dass man bei mehreren Spuren das doppelt machen muss, wenn es nicht schon baulich getrennt wurde.

die doppelte Linie ist eine Möglichkeit, die Trennung etwas breiter zu machen als nur eine Liniebreite. So gewinnt man ein paar Dezimeter zusätzlichen Abstand zu Gegenverkehr, aus Autofahrersicht gilt im Prinzip die jeweils erste (nächste) der Linien, weil die ja schon nicht überfahren werden darf.

Negreheb wrote:

Farbe am Boden ist eben keine Bauliche Trennung, auch nicht, wenn es eine eingezeichnete Sperrfläche ist, die oft auch vor einer Abbiegespur gemacht wird (wurde? Ich kenn sowas nur mehr von früher.).

Sperrflächen sind halt zum Teil so groß, dass darauf was anderes stattfindet (parkende Fahrzeuge etc.), in so einem Fall ist es eine echte physische Trennung, wenn auch nicht baulich. Dies vor allem, wenn die Flächen nicht diagonal gekennzeichnet sind sondern einfach "leer".

Es geht bei der Frage nach einem eigenen highway-way darum, wie viele Fahrbahnen es gibt, und nicht immer wo es eine durchgehend asphaltierte Fläche gibt ist es auch alles dieselbe Fahrbahn.

Gut, berechtigter Einwand, aber wie du sagst, wir reden hier explizit von einem highway-way. Habe jetzt gar nicht an etwas anderes gedacht und dem Fall.

Die durchgezogene Linie kann in Deutschland 2 Bedeutungen haben: Fahrbahnbegrenzung und Fahrstreifenbegrenzung.

Anlage 2 StVO, lfd. Nr. 68 wrote:

Als Fahrstreifenbegrenzung trennt das Zeichen den für den Gegenverkehr bestimmten Teil der Fahrbahn oder mehrere Fahrstreifen für den gleichgerichteten Verkehr voneinander ab.

Zum Parken (auf der Fahrbahn) gibt es auch eine Regel:

Wer ein Fahrzeug führt, darf auf der Fahrbahn nicht parken, wenn zwischen dem abgestellten Fahrzeug und der Fahrstreifenbegrenzungslinie kein Fahrstreifen von mindestens 3 m mehr verbleibt.

d.h. ab einer gewissen Breite kann es durchaus unüberquerbare (für Autos) Hindernisse auf dem Rand der Fahrbahn geben.

außerdem gibt es noch Ausnahmen:

Die Fahrbahnbegrenzungslinie darf überfahren werden, wenn sich dahinter eine nicht anders erreichbare Grundstückszufahrt befindet.Erläuterung

1.Als Fahrstreifenbegrenzung trennt das Zeichen den für den Gegenverkehr bestimmten Teil der Fahrbahn oder mehrere Fahrstreifen für den gleichgerichteten Verkehr voneinander ab. Die Fahrstreifenbegrenzung kann zur Abtrennung des Gegenverkehrs aus einer Doppellinie bestehen.

2.Als Fahrbahnbegrenzung kann die durchgehende Linie auch einen Seitenstreifen oder Sonderweg abgrenzen.

Hartmut Holzgraefe wrote:

da wechseln Mittelgrünstreifen und durchgezogene Linien, wobei mehrheitlich mit Grün getrennt ist. Da ergibt es für mich keinen Sinn da Mikromapping zu betreiben und nur dort, wo tatsächlich ein Grünstreifen ist, die Fahrbahnen getrennt zu führen.

+1
Trifft auch in einem Abschnitt der B55 zu

dieterdreist wrote:

Sperrflächen sind halt zum Teil so groß, dass darauf was anderes stattfindet (parkende Fahrzeuge etc.), in so einem Fall ist es eine echte physische Trennung, wenn auch nicht baulich. Dies vor allem, wenn die Flächen nicht diagonal gekennzeichnet sind sondern einfach "leer".

siehe Grunerstraße in Berlin

dieterdreist wrote:

außerdem gibt es noch Ausnahmen:

wobei deutlich hervorzuheben ist: Fahrbahnbegrenzung ist der Rand der Straße, und nur für die gilt die Ausnahme. Fahrstreifenbegrenzung ist in der Mitte zwischen zwei gegensätzlichen Richtungsfahrstreifen - für die gilt die zitierte Ausnahme nicht.

Mammi71 wrote:

dieterdreist wrote:

außerdem gibt es noch Ausnahmen:

wobei deutlich hervorzuheben ist: Fahrbahnbegrenzung ist der Rand der Straße, und nur für die gilt die Ausnahme. Fahrstreifenbegrenzung ist in der Mitte zwischen zwei gegensätzlichen Richtungsfahrstreifen - für die gilt die zitierte Ausnahme nicht.

Die Ausnahme kann nur für Fahrbahnbegrenzungen gelten, weil die Voraussetzung ist: " eine nicht anders erreichbare Grundstückszufahrt", und die kann bei Fahrstreifenbegrenzungen nie erfüllt sein.

Der Präzision wegen: die Fahrbahnbegrenzung ist nicht am Rand der "Straße" sondern am Rand der "Fahrbahn", die Straße kann ggf. noch weit darüber hinaus gehen.

dieterdreist wrote:

Die Ausnahme kann nur für Fahrbahnbegrenzungen gelten, weil die Voraussetzung ist: " eine nicht anders erreichbare Grundstückszufahrt", und die kann bei Fahrstreifenbegrenzungen nie erfüllt sein.

ich wollte es nur deutlich herausstellen, weil es Zeitgenossen geben soll, die meinen, eine auf der linken Seite gelegene Grundstückszufahrt nicht anders erreichen zu können, als eben durch überfahren der durchgezogenen Mittellinie.

dieterdreist wrote:

Der Präzision wegen: die Fahrbahnbegrenzung ist nicht am Rand der "Straße" sondern am Rand der "Fahrbahn", die Straße kann ggf. noch weit darüber hinaus gehen.

Ja, ich hatte mich in diesem Fall dazu hinreißen lassen, es bewusst salopp zu formulieren der deutlicheren Unterscheidung wegen zwischen FahrBAHN und FahrSTREIFEN.

Hmmm ...

Als Fahrstreifenbegrenzung trennt das Zeichen den für den Gegenverkehr bestimmten Teil der Fahrbahn oder mehrere Fahrstreifen für den gleichgerichteten Verkehr voneinander ab. Die Fahrstreifenbegrenzung kann zur Abtrennung des Gegenverkehrs aus einer Doppellinie bestehen.

Bei einer Fahrstreifenbegrenzung ist jenseits der Linie also ein anderer Fahrstreifen in selber oder anderer Ausrichtung.
Bei einer Doppellinie ist jenseits der ersten Linie ... ähm ... nix ... undefinierter Raum ... erst nach dem zweiten Streifen kommt wieder ein Fahrstreifen ... Um Fahrstreifenbegrenzungen kann es sich damit ja eigentlich nicht mehr handeln, sondern um zwei Fahrbahnbegrenzugen ... Dann dürfte man doch wieder rüber zum Grundstück links ... *flöt* 🙄

Mueck wrote:

zwei Fahrbahnbegrenzugen ... Dann dürfte man doch wieder rüber zum Grundstück links ... *flöt*

sehr kreativ argumentiert. Ob sich da die Vollzugsbeamten überzeugen lassen?
🙄

Mammi71 wrote:

Ob sich da die Vollzugsbeamten überzeugen lassen?
🙄

Bei Straßenbaukunst, Pflastermalerei und Beschilderungsmysterien wird ja oft genug vergessen, dass da auch Radler unterwegs sein könnten (vergessen, Waldwege an Radwege gegenüber anzuschließen oder eben durchgezogene Linien aufmalen, die vor der ungewünschten Benutzung des Radweges auf der anderen Seite "schützen"), weswegen man derlei manches mal ignorieren muss, aber von Vollzugsbeamten erwischt wurde ich bisher noch nie dabei ... Hupende Autofahrer pflege ich zu ignorieren ...

Bisschen OT,
1):

Galbinus wrote:

Ich habe mir mal die Mühe gemacht und ein wenig hier zu stöbern: https://www.mail-archive.com/osm@gt.owl … llist.html [...]

Danke für dieser Querverweis zu einer etwas moderneren Ansicht dieser Mailingliste. Wie hast Du diesen herausgefunden?
Hatte mich auch damals gefreut, als ich die nabble.com Ansicht (siehe meine Signatur) zu den anderen Listen gefunden hatte :-)

Ich bin vermutlich (ähnlich wie Du), nicht in Mailinglisten angemeldet, weil mir zum einen diese Standardansicht nicht so zusagt und zum anderen, weil das alles über Emails läuft... (oder irre ich mich diesbezüglich?)

2): zu https://www.mail-archive.com/osm@gt.owl … 04248.html

thetornado76 wrote:

Im Forum hatte ich es auch schon geschrieben, dass ich bei der B55 mit lanes
arbeiten würde, anstatt mit getrennten Wegen. Ich denke, wäre bei den
Abbiegesachen weniger kaputt gegangen, wäre das auch nicht so ein Problem
gewesen.

+1

thetornado76 wrote:

Arbeitet Galbinius noch mit ID? Ich glaube dadurch geht auch einiges kaputt.

Als ich mal vor einiger Zeit unter zur Hilfenahme von https://ahorn.lima-city.de/tr/ etwas turn-restriction-(TR)-QA gemacht habe, fiel mir auf, dass mindestens die geschätzte Hälfte der kaputten TR's aus der Quelle von JOSM-Benutzern stammten und ich habe die dann aber mit dem iD-Editor angepasst ;-)

AB-inf-x-chg-AB wrote:

Bisschen OT,
[...]
Ich bin vermutlich (ähnlich wie Du), nicht in Mailinglisten angemeldet, weil mir zum einen diese Standardansicht nicht so zusagt und zum anderen, weil das alles über Emails läuft... (oder irre ich mich diesbezüglich?)

Und noch mehr OT: so underscheiden sich die Herangehensweisen.

Ich mag es, dass ich mit meinem Email-Client ein einheitliches User Interface für alle Mailinglisten verschiedener Projekte habe (und einheitliche Filtermöglichkeiten, einheitliche Archiv-Suche, etc.) an denen ich teilnehme, eben *weil* das alles über Emails läuft ...

Zig verschiedene Foren mit verschiedenen Darstellungstilen, unterschiedlicher Bedienung etc. machen mich wahnsinnig ...

Mailinglisten habe ich so um die 40-50 abboniert, davon alleine neun oder zehn OSM-Listen.

Foren besuche ich genau zwei, und in denen auch jeweils nur genau eine Gruppe. Nämlich diese hier, und eine ganz andere in einem Forum, dass nichts mit OSM zu tun hat. Und selbst bei dieser Gruppe hier lasse ich mir alle neuen Themenstränge als Email schicken, und schaue nur dann tatsächlich ins Forum wenn mich das Thema interessiert ...

Galbinus wrote:

Was soll also bei einer gemeinsamen Vor-Ort-Besichtigung passieren, wenn man sich nich vorab über die Kriterien einig ist?

Auf diese Frage gibt es nach wie vor keine Antwort, weshalb mir nach wie vor nicht klar ist, was eine gemeinsame Vor-Ort-Besichtigung an Erkenntnisgewinn bringen soll. Auch in der Mailing-Liste finde ich keine neueren Statements zu dem Thema, die weiterhelfen könnten.
Solange dies so bleibt, halte ich mich persönlich an die Regel: Bauliche (nicht nur aufgemalte) Trennung = getrenntes mappen, ansonsten mappen als eine Linie.

Galbinus wrote:

...Solange dies so bleibt, halte ich mich persönlich an die Regel: Bauliche (nicht nur aufgemalte) Trennung = getrenntes mappen, ansonsten mappen als eine Linie.

+1

gleicher Meinung

Grünstreifen/Bordsteine/Stahlschutzplanken/etc. = bauliche Trennung, da errichtete Konstruktion, die schwer lösbar mit dem Untergrund verbunden ist und/oder zumindest in ruhendem Kontakt steht.

Markierung jeglicher Art =keine bauliche Trennung, da lediglich Kennzeichnung auf der Oberfläche von Verkehrsflächen im Straßenverkehr! Ich gehe da ganz nach dem Prinzip von der allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO: Dort steht zur Erklärung des § 2 Abs. 1 I - "Zwei Fahrbahnen sind nur dann vorhanden, wenn die Fahrstreifen für beide Fahrtrichtungen durch Mittelstreifen, Trenninseln, abgegrenzte Gleiskörper, Schutzplanken oder andere bauliche Einrichtungen getrennt sind."

Herr Kramer wrote:

[...]

Grünstreifen/Bordsteine/Stahlschutzplanken/etc. = bauliche Trennung, da errichtete Konstruktion, die schwer lösbar mit dem Untergrund verbunden ist und/oder zumindest in ruhendem Kontakt steht.

Markierung jeglicher Art =keine bauliche Trennung, da lediglich Kennzeichnung auf der Oberfläche von Verkehrsflächen [...]

Ja!
und dies bitte in OSM auch für getrennt vom Straßenway erfasste Fußwege akzeptieren

Jo

Jo Cassel wrote:

Herr Kramer wrote:

[...]

Grünstreifen/Bordsteine/Stahlschutzplanken/etc. = bauliche Trennung, da errichtete Konstruktion, die schwer lösbar mit dem Untergrund verbunden ist und/oder zumindest in ruhendem Kontakt steht.

Markierung jeglicher Art =keine bauliche Trennung, da lediglich Kennzeichnung auf der Oberfläche von Verkehrsflächen [...]

Ja!
und dies bitte in OSM auch für getrennt vom Straßenway erfasste Fußwege akzeptieren

Jo

Da gibt es dann aber auch noch sidewalk = left|right|both als Straßen-tag,
was wir nutzen sollten, wenn der straßenbegleitende way direkt , d.h. ohne Grünstreifen an der Bordsteinkante verläuft.
Inflationär verwendete parallel verlaufende Fußwege tragen manchmal nicht zur Übersichtlichkeit bei.
Oft gibt es Probleme beim Fußgänger-Routing, wenn die Fußwege an den Straßenkreuzungen nicht mit verbunden werden, sondern immer "um den Block rum gehen".
Ich versuche jedenfalls mehr den sidewalk zu nutzen.

Galbinus wrote:

Bauliche (nicht nur aufgemalte) Trennung = getrenntes mappen, ansonsten mappen als eine Linie.

Das ist ja völlig ok, ich mache das selber auch genauso.

Bloss wenn man woanders auf eine Straße trifft, die offenbar mühsam getrennt gemappt wurde, obwohl man es selbst anders machen würde, dann sollte man da halt nicht einfach drüberbügeln, und erst recht nicht, wenn man aus vorigen Diskussionen genau weiss, dass das nicht etwa aus Versehen so ist, sondern die lokalen Mapper das mit Absicht gemacht haben.

(Und erst recht erst recht nicht mit einem lapidaren Changeset-Kommentar a la "Mapping an die tatsächliche Situation angepasst", mit dem zwischen den Zeilen laut herausschreienden "örtlicher Mapper ist offenbar unfähig, die tatsächliche Situation korrekt zu mappen"...)

Ich bin sicher, dass solches Vorgehen bei einer ganzen Reihe der im Mailinglisten-Thread vorgebrachten Beispiele zu ziemlichem Ärger mit den Locals führen würde (Autobahnabfahrten, "Unter den Linden", oder diese Straße in Moskau https://www.openstreetmap.org/#map=19/55.77580/37.65066, die keine bauliche Trennung, aber zwei Straßenbahngleise in der Mitte hat, usw.)

In der Diskussion wurde versucht, für einige der Fälle, in denen das mehrere-Fahrspuren-trotz-fehlender-baulicher-Trennung-mappen offensichtlich der richtige Weg ist, Kriterien aufzustellen. So schrieb Hartmut z.B., dass er eigentlich dagegen ist, eine duchgezogene Linie zum Anlass einer Aufteilung zu nehmen, aber wenn "mehrheitlich" mit Grün getrennt ist, dann vielleicht schon. Andere schreiben, dass eine Sperrfläche zwar noch keine bauliche Trennung ist, aber wenn Parklplätze eingezeichnet sind, auf denen dann Autos drauf stehen, dann gälte es ja schon irgendwie. Es gibt also keine "harte" Regel, und das ist auch gut so.

Ab wann ist ein Cafe ein Eiscafe, ab wann ist eine Straße "primary", mache ich das ganze building zu einem "restaurant" oder platziere ich nur einen Node darin, geht der Wald bis zur Straße oder hört er vorher auf, heißt die Tankstelle jetzt "Shell" oder ist das nur der Inhalt des brand-Tags, modelliere ich eine Abbiegevorschrift als Verbot oder als Gebot oder doch einfach mit einem Mini-Stück Einbahnstraße: Die Mapper haben bei OSM einen gewissen Ermessens-Spielraum.

Das hat natürlich seine Grenzen (Beispiel Pokemon-Park-Mapper, denen wir oft genug sagen "sieht auf dem Luftbild aber eher nicht wie ein Park aus, kannst Du das irgendwie untermauern..."), und ausserdem könnten sich ja nun auch vor Ort das "Team flohoff" und das "Team Galbinus" in verschiedenen Kneipen treffen und beide im Rahmen ihres Ermessensspielraums etwas unterschiedliches beschliessen.

Trotzdem hätte eine gemeinsame Ortsbesichtigung mit anschliessender, gemeinsamer, persönlicher Lösungs- oder Kompromissfindung das Potential, diesen Streit beizulegen, und zwar weit mehr als "schick mir Fotos, dann antworte ich per E-Mail". Es geht ja hier gerade um das Ausloten des Ermessensspielraums.

Geht natürlich nur, wenn es alle wollen und man "ergebnisoffen" an die Sache rangeht.

Man kann es natürlich auch wie beim Brexit machen, und jede Seite erklärt der Presse, dass die andere Seite leider nichts vorgelegt hat und es deswegen auch nichts zu diskutieren gibt.

Bye
Frederik

Ich möchte an dieser Stelle auch noch einmal mit aller Deutlichkeit darauf hinweisen, die Kriterien etwas weicher zu halten. Bei aller grundsätzlichen Befürwortung, baulich nicht getrennte Fahrbahnen auch nicht getrennt zu mappen, gibt es für mich Ausnahmen:

Konkret am Beispiel der hier diskutierten B55:
An dieser Stelle beginnt ein Abschnitt, der offensichtlich nicht baulich getrennt ist.
Dabei geht es genau um diesen Abschnitt. Das sind vielleicht 120-150 m Doppellinie (teils Sperrfläche, teils mit solchen kleinen rotweißen Plastik-Minibaken als Trenner) zwischen zwei ganz klar baulich getrennten Abschnitten (nordöstlich Beton-Leitwand, südwestlich begrünter Mittelstreifen mit Bordstein). Das auf einen way zusammenzuführen (und das hat Galbinus gemacht) ist für mich dogmatische Prinzipienreiterei. Das macht keinen Sinn und ist für die Fahrweg-Lagegeometrie eher nachteilig und produziert u.U. irritierende Naviansagen.

Ach ja - etwas ketzerisch: nicht alles was im Luftbild nach aufgemalter Sperrfläche aussieht ist ausschließlich eine aufgemalte Sperrfläche. Hier hat sich noch kein Verfechter der konsequenten Lehre rangetraut und sich bemüßigt gefühlt, die Straße trotz überdeutlicher baulicher Trennung aufzuteilen, wenn man schon die Straßenklassifizierung ändert ;-).
(Ja zugegeben, da traut sich wohl auch in Zukunft niemand mehr dran bei gefühlt hundert Busrelationen die da drüber laufen ... - war nur ein zufällig gewähltes Beispiel mit nem zufälligen Treffer, eigentlich hatte ich nach einer anderen Kreuzungskonstellation gesucht)

Ich möchte in diesem Thread auch mal mein Problem ansprechen. Es geht um diesen kurzen Abschnitt der A3/A4 östlich Köln.
Ich habe hier den zusätzlichen motorway_link von Nord>Süd nachgetragen, obwohl ein 2. Link als linke Fahrbahn direkt auf die Autobahn führt.
Der verlängerte motorway_link hat eine mehrere hundert Meter weitere Einführung auf die A3/A4. Auch gibt es eine kurze schraffierte Abtrennung. Und es gibt einen Service Weg, der nur auf diesen Way einbiegen kann. Allerdings ist dieser Weg (ausser der schraffierten Fläche) nur mit einer durchgehenden Linie getrennt von der Autobahn bis zu seiner späteren Zusammenführung. Ergänzend muss ich erwähnen, das ich diesen Bereich mit area:highway getaggt habe. Mein Problem: Ich weiss überhaupt nicht, wie ich diesen Weg (obwohl nur wenige 100m lang und tlw. NICHT baulich getrennt) in das Autobahnschema einbauen soll. Es ist eben NICHT eine zusätzliche Spur, sondern ein motorway_link!

Rogehm wrote:

Ich weiss überhaupt nicht, wie ich diesen Weg (obwohl nur wenige 100m lang und tlw. NICHT baulich getrennt) in das Autobahnschema einbauen soll. Es ist eben NICHT eine zusätzliche Spur, sondern ein motorway_link!

Exakt das letzte wäre meinerseits ein Argument fürs Trennen: der funktionale Unterschied. Hier ist für mein Empfinden eine Nebenspur nur „zufällig“ auf einer gemeinsamen Fahrbahn mit der übrigen Fahrtrichtung, aber die andere Funktion begründet für mich ein Separatmapping.

--ks

kreuzschnabel wrote:

Hier ist für mein Empfinden eine Nebenspur nur „zufällig“ auf einer gemeinsamen Fahrbahn mit der übrigen Fahrtrichtung, aber die andere Funktion begründet für mich ein Separatmapping.

+1 Danke. Andere Mapper sind nicht der Meinung, haben dies trotz Ankündigung jedoch auch noch nicht geändert.

Wenn wir schon bei anderen Beispielen sind: Ich habe vor einiger Zeit die Aartalstraße vor meiner Haustür aufgetrennt und bin, werbetechnisch gesprochen, sehr zufrieden damit: https://www.openstreetmap.org/#map=17/50.14093/8.14819

Wer sich die Straße im Luftbild anschaut, wird bestimmt herausfinden, dass schätzungsweise 60-70 Prozent der Länge nur per Markierung getrennt sind, nicht baulich; der Rest sind Grüninseln. Aber: Die grüninsellosen, nur markiert getrennten Bereiche sind samt und sonders Linksabbiegespuren. Für mein Empfinden hat die gesamte Straße hier eine bauliche Trennung, die durchgehend wäre, wenn es keine Linksabbieger gäbe, für deren Spuren sie aber vorübergehend aufgehoben werden muss, sonst ist schlicht kein Platz. Dann empfinde ich es deutlich harmonischer und realistischer, durchgehend separat zu mappen als ständig auf und zu 🙂

--ks

Mammi71 wrote:

Ach ja - etwas ketzerisch: nicht alles was im Luftbild nach aufgemalter Sperrfläche aussieht ist ausschließlich eine aufgemalte Sperrfläche.

https://www.mapillary.com/app/?focus=ph … Z1lORATVPw

das ist ein gutes Beispiel wo zwar die Trennung richtig ist für Autos, aber Fußgänger können da vermutlich absichtlich durch, und wenn nichts kommt wird man es evtl auch mit dem Fahrrad machen. Das können wir bisher nicht abbilden, weil an jedem Loch einen crossing footway will vermutlich niemand.

dieterdreist wrote:

das ist ein gutes Beispiel wo zwar die Trennung richtig ist für Autos, aber Fußgänger können da vermutlich absichtlich durch, und wenn nichts kommt wird man es evtl auch mit dem Fahrrad machen. Das können wir bisher nicht abbilden, weil an jedem Loch einen crossing footway will vermutlich niemand.

Mappen wir neuerdings für Mäuse? Da seht seit mindestens 2006 auf zig Metern ein grüner Stabgittermatten-Zaun. Durch die Löcher passen nur Mäuse und vielleicht noch Eichhörnchen.

darum sollte man einen größeren Bildschirm benutzen 🤣

Aber im Ernst, das ist ja üble Gängelung, fast keine Autos zu sehen und alles mit so einem Gehegezaun abgesperrt. 🤔

woodpeck wrote:

Bloss wenn man woanders auf eine Straße trifft, die offenbar mühsam getrennt gemappt wurde, obwohl man es selbst anders machen würde, dann sollte man da halt nicht einfach drüberbügeln, und erst recht nicht, wenn man aus vorigen Diskussionen genau weiss, dass das nicht etwa aus Versehen so ist, sondern die lokalen Mapper das mit Absicht gemacht haben.

(Und erst recht erst recht nicht mit einem lapidaren Changeset-Kommentar a la "Mapping an die tatsächliche Situation angepasst", mit dem zwischen den Zeilen laut herausschreienden "örtlicher Mapper ist offenbar unfähig, die tatsächliche Situation korrekt zu mappen"...)

Wie wäre es, wenn auch Du mal mit diesen persönlich gehaltenen Sticheleien aufhören könntest? Zumal Deine Empörung hier ziemlich einseitig gegen mich gerichtet ist.

Ich denke, Du kennst meine letzten Changesetkommentare zu dem Thema. Und ich denke schon, dass es mir einigermaßen gelungen ist, nach einem zugegebenermaßen emotionalen Einstieg hier auf der Sachebene weiterzudiskutieren.

Ich habe zudem erklärt, dass ich durchaus zu einer gemeinsamen Vor-Ort-Besichtigung zur Verfügung stehe, auch wenn ich nicht vorhabe, dabei den Rechthaber zu geben, der darauf besteht, dass die B55 so gemappt werden muss, wie ich es bislang für den OSM-Regeln entsprechend halte.

Ich habe mehrfach nachgefragt, was denn anderes als die bauliche Trennung als Kriterium gelten soll, wenn es denn nicht eine vollkommen beliebige Entscheidung sein soll.

Es wurden hier in der Diskussion immer wieder Beispiele vorgebracht, wie z.B. Straßen, die durch schraffierte Sperrflächen getrennt sind, Straßen die durch eine Parkfläche in der Mitte unterbrochen sind, Straßen, die durch Grüninseln nur stückchenweise baulich getrennt sind.

Meine Frage, wieso aber eine vierspurige Umgehungsstraße, die mehrere Kilometer lang nur durch eine doppelte Mittellinie getrennt ist, denn in zwei Linien getaggt werden sollte, und worin den die Abgrenzung zu anderen Straßen liegt, die ebenso nur durch eine doppelte Mittellinie getrennt sind, wurde aber bislang nicht beantwortet. Ist es die Vierspurigkeit? Ich weiß es nicht. Wonach also soll gemeinsam vor Ort geschaut werden?

Ich habe geschrieben, dass ich es einrichten kann, am Samstag vor Ort dabei zu sein. Mir fehlt es allerdings nach wie vor an einer Rückmeldung, was denn genau das Ziel sein soll. Ich bin auch dazu bereit, mich in dem Zusammenhang bei einer Tasse Kaffee zusammenzusetzen. Ich würde mich sehr freuen, wenn flohoff und ich eine weniger emotionale Ebene miteinander finden könnten. Denn eines dürfte nachvollziebar sein: Ich habe keine Lust, mich ggf. auch noch vor Ort als Wheelchair-Mapper o.Ä. beschimpfen oder mir irgendwelche Boshaftigkeiten unterstellen zu lassen.

Galbinus wrote:

Meine Frage, wieso aber eine vierspurige Umgehungsstraße, die mehrere Kilometer lang nur durch eine doppelte Mittellinie getrennt ist, denn in zwei Linien getaggt werden sollte, und worin den die Abgrenzung zu anderen Straßen liegt, die ebenso nur durch eine doppelte Mittellinie getrennt sind, wurde aber bislang nicht beantwortet.

Eine mögliche Antwort steht im von dir zitierten Beitrag: Die Straße sollte zwar nicht separat gemappt werden, aber wenn sie schon mal sauber separat gemappt ist, sollte man das auch mal großzügig so stehen lassen.

--ks

kreuzschnabel wrote:

aber wenn sie schon mal sauber separat gemappt ist, sollte man das auch mal großzügig so stehen lassen.

Einerseits ja - mein Handeln in Lippstadt war vorschnell. Werde ich so auch nicht wiederholen. In Zukunft werde ich bei so weitreichenden Änderungen den Diskussionsweg suchen und nicht einfach handeln.

Andererseits nein - denn wenn man dies konsequent weiterdenken würde, wäre es grundsätzlich nicht möglich, solche Straßen zu ändern. Du gehörst ja z.B. auch zu den Mappern, die im Bereich "bauliche Trennung", Korrektur von "Spurmapping" aktiv ist und nicht alles einfach großzügig so stehen lässt. Du dürftest also verstehen, was ich meine.

Ich habe hier auch noch so einen Fall:
https://www.openstreetmap.org/changeset … 1/12.50448

Leider gab mir achavi heute nur Fehlermeldungen aus ... Version 1/2 in der history deuten aber für mich auf massive Umbaumaßnahmen hin.

Grundsätzlich würde ich hier in Borna unterstützen, dass die Sachsenallee (und die Leipziger Straße) über lange Strecken keine baulich getrennte Fahrbahnen hat. Im Kreuzungsbereich ist das aber m.E. schief gegangen.
1. hat es dort klare bauliche Trennungen
2. der Witz schlechthin: die Straßen verlaufen jetzt mitten durch die als Fläche gemappten traffic_calming
3. zumindest 1 Busrelation ist unterbrochen (weiß aber nicht, ob das eventuell schon vorher war)
4. diesem Abschnitt https://www.openstreetmap.org/way/680710393 fehlt das oneway
5. die ganze Kreuzungsgeometrie wirkt irgendwie vermurkst

Ich finde, hier wurde weit über das Ziel hinaus geschossen

kreuzschnabel wrote:

Galbinus wrote:

Meine Frage, wieso aber eine vierspurige Umgehungsstraße, die mehrere Kilometer lang nur durch eine doppelte Mittellinie getrennt ist, denn in zwei Linien getaggt werden sollte, und worin den die Abgrenzung zu anderen Straßen liegt, die ebenso nur durch eine doppelte Mittellinie getrennt sind, wurde aber bislang nicht beantwortet.

Eine mögliche Antwort steht im von dir zitierten Beitrag: Die Straße sollte zwar nicht separat gemappt werden, aber wenn sie schon mal sauber separat gemappt ist, sollte man das auch mal großzügig so stehen lassen.

--ks

ich sehe es so: lieber nicht getrennt mappen, aber wenn man sie dann zusammenfasst sollte man auch die Linksabbiege-Restriktionen gleich mit hinzufügen, sonst lieber getrennt lassen.

dieterdreist wrote:

aber wenn man sie dann zusammenfasst sollte man auch die Linksabbiege-Restriktionen gleich mit hinzufügen, sonst lieber getrennt lassen.

Das ist selbstverständlich. Bei einer Zusammenlegung müssen sowohl richtigungsabhängige Relationen sauber übertragen werden als auch alle Abbiege-Restriktionen neu gedacht werden. Selbstverständlich müssen auch lanes- und turn:lanes-Angaben sauber angepasst werden. Auch sollte man gleich auch die passenden change:lanes-Einträge vornehmen.
Das ist umgekehrt bei einer Auftrennung einer als eine Linie eingezeichneten Straße auf zwei Linien aber auch nicht viel anders.